Un hublot signalé fissuré, un code d’urgence transmis au contrôle aérien, puis un retour sans blessé à Londres-Gatwick. Mardi 13 octobre 2026, le vol BA2660 de British Airways à destination de Faro n’a pas poursuivi sa route vers le Portugal. L’Airbus A321 immatriculé G-EUXD survolait la France lorsque son équipage a choisi de faire demi-tour. La compagnie a confirmé un problème technique qu’elle a qualifié de « mineur », sans préciser publiquement l’élément du vitrage en cause.
Parti de Gatwick vers 9 h 06, heure locale, l’appareil avait atteint 35 000 pieds, soit environ 10 700 mètres. D’après les comptes rendus d’AeroInside et d’AIRLIVE, un défaut aurait été constaté sur un hublot du côté droit de la cabine. Un témoignage repris par AeroInside situe la fissure près du siège 3F ; cette localisation n’a pas été confirmée par British Airways. Plutôt que de poursuivre vers l’Algarve, les pilotes ont entamé une descente, passant notamment du niveau de vol 350 au niveau 180 en une quinzaine de minutes selon AeroInside.
L’équipage a affiché le code transpondeur 7700, signal international d’une situation d’urgence générale. Ce code permet au contrôle aérien d’accorder rapidement la priorité nécessaire et, le cas échéant, de préparer une assistance au sol. Il ne signifie pas qu’un avion est devenu incontrôlable. Après un demi-tour au-dessus du nord-ouest de la France, l’A321 s’est posé à Gatwick environ une heure et demie après son départ. Aucun blessé n’a été signalé.
Une fissure ne signifie pas nécessairement une perte de pressurisation
Les hublots des avions de ligne réunissent plusieurs éléments, dont une protection intérieure et des couches participant à la résistance aux efforts de pressurisation. Une fissure visible peut donc recouvrir des réalités techniques très différentes. Selon AeroInside, la pression cabine est demeurée normale et les masques à oxygène ne sont pas tombés. Ce sont des indications rassurantes, mais pas une expertise : seul un contrôle au sol peut déterminer précisément la partie endommagée et la nature des réparations nécessaires.
Pourquoi revenir à Gatwick plutôt que se poser en France ? Le retour à la base peut faciliter l’intervention des équipes de maintenance et la prise en charge commerciale des voyageurs. Mais les informations rendues publiques ne permettent pas de connaître toutes les options examinées en vol. La décision dépend aussi des procédures applicables, des performances de l’appareil, des conditions météorologiques et du risque d’aggravation d’une anomalie encore mal caractérisée.
Le retour à Gatwick constitue une mesure de précaution cohérente avec l’incertitude sur la nature exacte du vitrage concerné. Un code 7700 signale une situation nécessitant une attention prioritaire, mais ne permet pas, à lui seul, d’inférer une dépressurisation. La suite du dossier dépend surtout de l’inspection technique de l’appareil : elle seule permettra de distinguer une protection intérieure endommagée d’une atteinte à un élément structurel du hublot.
L’emploi du code 7700 signale une situation que l’équipage souhaite traiter avec la priorité accordée aux urgences ; il ne révèle pas, en lui-même, une dépressurisation ou une défaillance structurelle majeure. La nature exacte du vitrage signalé fissuré devra être distinguée des témoignages de passagers. Ce sont les inspections techniques, et non le seul demi-tour, qui permettront de qualifier précisément l’incident.
British Airways a présenté ses excuses aux passagers et indiqué travailler à la réorganisation de leurs déplacements. L’événement ne doit être ni banalisé ni transformé en catastrophe évitée de justesse : aucune dépressurisation brutale n’a été rapportée et les conclusions d’une éventuelle inspection n’ont pas été publiées. Pour les passagers dont le voyage a été perturbé, les droits à assistance, réacheminement ou éventuelle indemnisation dépendent des circonstances et du cadre juridique applicable, non de la seule émission du code 7700.
Photo d’archives : Airbus A321 G-EUXD photographié en 2024. Dylan Agbagni / Wikimedia Commons, licence CC0.
Sources : AeroInside, 13 octobre 2026 ; AIRLIVE, 13 octobre 2026 ; The Independent, 13 octobre 2026.
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