Kepplair 72, 7 500 litres pour combattre les feux à Toulouse

Kepplair 72 prend forme à Toulouse-Blagnac : cet ATR transformé doit emporter 7 500 litres d’eau pour combattre les incendies. Le 5 novembre 2026, Aerotec & Concept y a inauguré un hangar de 2 400 m². L’investissement atteint 8 millions d’euros. Le premier vol après conversion est attendu début 2027, avant une certification encore à obtenir. Surtout, le projet n’a pas de commande ferme annoncée : cinq lettres d’intention ne garantissent pas sa commercialisation.

Huit millions d’euros pour convertir les avions à Blagnac

Le hangar B22 accueille désormais des transformations d’aéronefs à Toulouse-Blagnac. Selon le communiqué publié par Expleo le 5 novembre, il mesure 40 mètres de large, 56 mètres de long et 20 mètres de haut.

Le bâtiment complète les hangars B20 et B21 d’Aerotec & Concept, filiale d’Expleo. Il peut accueillir deux ATR selon leur configuration. Grâce à cette capacité, les équipes peuvent intervenir simultanément sur plusieurs chantiers de conversion.

Le programme Kepplair 72 figure parmi les premiers bénéficiaires. Son appareil d’essais est déjà en chantier sur place. L’avion régional doit recevoir des réservoirs, des trappes de largage et des commandes adaptées à sa future mission.

À la clé, Aerotec envisage 30 à 50 recrutements. Il s’agit d’emplois annoncés et non de contrats déjà signés. Les besoins concernent notamment les équipes de transformation et le bureau d’études.

7 500 litres en moins de deux secondes, selon le constructeur

Le Kepplair 72 est un ATR 72 transformé pour combattre les feux de forêt. Sa fiche de présentation officielle annonce 7 500 litres d’eau et un système capable de vider ses réservoirs en moins de deux secondes.

Cette vitesse de vidange est une performance annoncée, pas encore validée en exploitation. Les essais devront mesurer la précision des largages et le comportement de l’ATR avec ses réservoirs pleins.

Le système KEDS, pour Kepplair Evolution Delivery System, est conçu avec Trotter Controls et l’Institut de mécanique des fluides de Toulouse. Il peut concentrer l’eau sur une zone ou organiser un écoulement destiné à tracer une ligne de retardant.

Plutôt que de fabriquer un avion entièrement nouveau, Kepplair convertit un ATR 72 existant. L’approche réutilise une cellule et des moteurs connus. Cependant, les charges nouvelles exigent des essais de structure, de pilotage et de largage avant certification.

Face aux Canadair, un handicap décisif pour le Kepplair 72

La différence décisive tient au ravitaillement. Un Canadair amphibie peut écoper de l’eau à la surface d’un plan d’eau adapté. Le débat européen sur les commandes de Canadair et les projets concurrents montre l’importance de cette distinction. À l’inverse, le Kepplair 72 doit se poser sur un aérodrome pour remplir ses réservoirs.

Kepplair reconnaît cette limite dans sa foire aux questions. L’entreprise présente donc son avion comme un complément des Canadair CL-415, pas comme leur remplaçant universel.

Concrètement, le nombre de rotations dépendra de la distance entre le feu et l’aérodrome utilisé pour remplir les réservoirs. Un Canadair peut, lui, multiplier les écopages sur un plan d’eau voisin. Ainsi, 7 500 litres d’emport ne suffisent pas à prédire le volume d’eau réellement livré par heure.

En revanche, le Kepplair 72 peut opérer à partir d’aérodromes équipés pour le ravitailler. Son utilité dépendra donc des terrains disponibles, de la météo et des distances à parcourir.

Comparer uniquement leurs capacités en litres ne permettrait pas de déterminer leur efficacité opérationnelle réelle.

Premier vol attendu en janvier, certification espérée à l’été 2027

Le prototype est arrivé à Toulouse pendant l’été 2026. Avant les modifications, il a effectué des vols de référence permettant de comparer son comportement initial et celui de l’avion transformé.

Selon Expleo, le premier vol d’essai après conversion est prévu à partir de janvier 2027. Le calendrier rapporté lors de l’inauguration prévoit ensuite des essais opérationnels au printemps, notamment dans le secteur de Nîmes.

Kepplair vise une certification européenne à l’été 2027, puis de premières livraisons la même année. Toutefois, les essais doivent d’abord démontrer la sécurité de la transformation. L’autorité de certification devra ensuite autoriser l’appareil.

Ce calendrier a déjà évolué. Au printemps, l’entreprise envisageait des largages avant la fin de 2026. La phase de démonstration est désormais repoussée au début de 2027.

Une présentation publique au Salon du Bourget, en juin 2027, constitue un autre objectif du programme. Elle ne vaut pas preuve de certification.

Cinq lettres d’intention, aucune commande ferme confirmée

Le projet attire des clients potentiels, mais ses ventes ne sont pas acquises. Kepplair annonce cinq lettres d’intention, pour une valeur pouvant atteindre 400 millions d’euros. Ces documents expriment un intérêt ; ils ne garantissent ni livraison ni paiement.

Lors de l’inauguration du hangar, La Dépêche du Midi indiquait qu’aucune commande ferme n’avait encore été enregistrée. Cette distinction est déterminante pour mesurer les perspectives industrielles.

À l’horizon 2030, Aerotec vise jusqu’à douze conversions par an. Pour atteindre cette cadence, il faudra des commandes, des cellules ATR disponibles et une chaîne industrielle certifiée. Aucun de ces objectifs n’est encore un volume de production constaté.

Si le carnet de commandes se concrétise, les installations de Blagnac pourraient être complétées par d’autres partenaires industriels. Sans contrats, la priorité reste la conversion, les essais et la certification du premier appareil.

Hors saison des feux, des missions cargo et sanitaires envisagées

Kepplair veut éviter de limiter l’appareil à la saison des incendies. La société présente plusieurs configurations : lutte contre les feux, fret, acheminement de secours et évacuation médicale.

En version cargo, elle annonce jusqu’à 8,5 tonnes de marchandises. Une configuration sanitaire pourrait transporter de deux à six patients, selon la description officielle des missions.

Cette polyvalence pourrait prolonger l’utilisation de l’avion hors saison des incendies. Pourtant, chaque mission impose ses équipements, ses qualifications et un contrat d’exploitation. La capacité cargo ne représente pas une commande déjà obtenue.

Pour la filière toulousaine, l’enjeu dépasse ainsi un seul prototype. Le nouveau hangar représente une capacité de transformation supplémentaire et des emplois annoncés. Mais la prochaine étape décisive reste concrète : faire voler l’ATR modifié, démontrer ses largages et obtenir l’autorisation de l’exploiter.