Bruxelles et Ottawa pourraient franchir une nouvelle étape spectaculaire dans leur coopération industrielle : un projet de déclaration préparé pour le sommet UE–Canada de Montréal évoque l’achat conjoint de jusqu’à 50 bombardiers d’eau De Havilland destinés à être disponibles au Canada et en Europe d’ici 2030. Mais le document reste provisoire, la répartition des appareils n’est pas précisée et rien ne permet encore d’affirmer que ces 50 avions s’ajouteront aux 22 DHC-515 déjà engagés pour des clients européens.
Cette nuance est essentielle. Le texte, rapporté par plusieurs médias à partir d’un document de travail circulant entre institutions européennes et États membres, n’est pas encore un contrat signé. Il s’inscrit dans la préparation du sommet UE–Canada des 29 et 30 octobre 2026 à Montréal et peut encore évoluer avant une annonce politique définitive.
Un chiffre spectaculaire, mais encore beaucoup d’inconnues
Le projet prévoit que le Canada et l’Union européenne annoncent une acquisition commune de 50 bombardiers d’eau De Havilland. L’objectif affiché est de renforcer les capacités de lutte contre les feux de forêt des deux côtés de l’Atlantique à l’horizon 2030.
À ce stade, le document ne précise ni le nombre d’appareils qui reviendrait au Canada, ni celui destiné à l’Europe, ni le mécanisme financier exact. Il ne dit pas non plus clairement si les 22 DHC-515 déjà engagés pour six pays européens sont compris dans le total ou s’il s’agit d’un volume supplémentaire.
C’est pourquoi parler aujourd’hui d’une « commande européenne de 50 Canadair » serait prématuré. En revanche, le simple fait qu’un tel volume figure dans un projet de déclaration politique montre l’ampleur des besoins anticipés en matière de lutte aérienne contre les incendies.
De Havilland dispose déjà d’une avance industrielle décisive
Le DHC-515 n’est plus un programme théorique. De Havilland Canada a confirmé en mars 2026 produire 22 appareils pour des clients européens en Croatie, Espagne, Italie, Grèce, Portugal et France. Douze de ces appareils doivent intégrer la réserve permanente rescEU, tandis que les autres relèvent de commandes nationales.
La chaîne de production est désormais relancée au Canada. En juillet, l’avionneur indiquait avoir assemblé plusieurs éléments majeurs du premier appareil, notamment le fuselage avant et le caisson central de voilure. Cette avance industrielle est déterminante : les États qui cherchent des avions amphibies spécialisés disposent aujourd’hui d’un programme déjà industrialisé, même si les premières livraisons européennes restent attendues à partir de la fin de 2027.
La Commission européenne avait d’ailleurs expliqué au Parlement européen que, lors de la sélection initiale des appareils rescEU, le CL-515 — devenu DHC-515 — était alors le seul bombardier d’eau amphibie spécialisé de taille moyenne disponible sur le marché. Elle ajoutait toutefois souhaiter voir émerger davantage de solutions européennes.
Entre-temps, les projets européens ont avancé
Depuis cette décision, plusieurs programmes européens se sont structurés. En France, trois noms reviennent régulièrement dans les débats publics : Hynaero, Positive Aviation et Kepplair Evolution. Tous proposent des approches différentes, avec des niveaux de maturité et des calendriers distincts.
Hynaero développe le Fregate-F100, un hydravion amphibie conçu dès l’origine pour la lutte contre les incendies. Le projet revendique une ambition industrielle européenne et vise un premier vol de prototype à la fin de la décennie, avec une entrée en service envisagée autour de 2031-2032. À ce stade, il reste donc sensiblement moins mature que le DHC-515.
Kepplair Evolution suit une stratégie différente. Son KEPPLAIR 72 repose sur la conversion d’ATR 72 en appareils multi-rôles de lutte contre les incendies. L’entreprise a réceptionné un prototype destiné aux essais et vise des premiers essais de largage d’ici la fin de 2026, puis une certification et des premières livraisons à partir de 2027 selon son calendrier industriel. Elle affirme avoir accumulé des lettres d’intention portant désormais sur 22 avions ou kits de conversion.
Positive Aviation développe pour sa part le FF72, également basé sur l’ATR 72. L’entreprise a annoncé une commande ferme de 10 appareils par l’américain Bridger Aerospace. Ce succès commercial reste néanmoins privé et étranger : il ne s’agit pas d’une commande publique française ou européenne.
La vraie question : pourquoi les commandes publiques ne suivent-elles pas encore ?
Le débat devient alors plus sensible. La France affirme depuis plusieurs années vouloir diversifier ses moyens et encourager l’émergence d’une filière souveraine. Le ministère de l’Intérieur a confirmé suivre les projets Hynaero, Positive Aviation et Kepplair Evolution, et des lettres d’intérêt ont été adressées à certains industriels.
Mais en août 2026, une question écrite publiée à l’Assemblée nationale relevait qu’aucune commande publique française n’avait encore été passée à ces programmes. Le contraste est donc réel : l’Europe et ses États peuvent mobiliser des financements importants pour un appareil canadien déjà industrialisé, tandis que les projets européens restent essentiellement dans une phase de développement, d’essais, de lettres d’intention ou de commandes privées.
Ce décalage n’est pas nécessairement contradictoire. Les pouvoirs publics doivent répondre à une urgence opérationnelle : remplacer des flottes vieillissantes et disposer d’avions certifiés dans des délais compatibles avec l’intensification des saisons de feux. À court terme, le DHC-515 offre une solution que les projets européens ne peuvent pas encore garantir au même calendrier.
Mais il pose une question stratégique de moyen terme : si les États européens sécurisent une part croissante de leurs besoins jusqu’en 2030 auprès de De Havilland, quelle place restera-t-il aux programmes européens lorsqu’ils arriveront à maturité ?
Le marché ne se résume pas forcément à un choix unique
Comparer tous ces projets comme s’ils étaient parfaitement interchangeables serait une erreur. Le DHC-515 est un amphibie spécialisé capable d’écoper sur un plan d’eau. Le KEPPLAIR 72 et le FF72 sont dérivés de l’ATR 72 et reposent sur des concepts opérationnels différents. Le Fregate-F100 vise, lui, le segment des bombardiers d’eau amphibies de nouvelle génération.
Une future flotte européenne pourrait donc combiner plusieurs architectures : avions amphibies spécialisés, appareils terrestres ou multi-rôles, hélicoptères lourds et moyens complémentaires. La question industrielle n’est pas seulement de savoir « quel avion remplace le Canadair », mais quels moyens offrent le meilleur équilibre entre rapidité d’intervention, capacité d’emport, coût, disponibilité et souveraineté.
Ce que le sommet de Montréal devra clarifier
Le rendez-vous de fin octobre sera déterminant. Il faudra notamment savoir si le nombre de 50 appareils est conservé dans la déclaration finale, comment le volume est partagé entre le Canada et l’Union européenne, quelle part est réellement financée ou commandée par des États membres, et si les 22 DHC-515 européens déjà contractualisés entrent dans ce total.
Sans ces précisions, le chiffre de 50 reste un signal politique et industriel plus qu’un carnet de commandes définitif. Il suffit néanmoins à relancer un débat que Bruxelles connaît déjà : comment renforcer rapidement la protection civile européenne sans enfermer le continent dans une dépendance durable à un seul constructeur étranger ?
Le paradoxe est là. À court terme, De Havilland possède l’appareil le plus mature et la chaîne industrielle la plus avancée. À moyen terme, Bruxelles affirme vouloir davantage d’autonomie industrielle. Entre les deux, les programmes européens doivent encore transformer leurs prototypes, lettres d’intention et promesses de soutien en avions certifiés et surtout en commandes publiques.
Sources : projet de déclaration UE–Canada rapporté par AeroTime et AFP ; De Havilland Canada ; Commission européenne et Parlement européen ; Gouvernement du Canada ; Assemblée nationale ; Sénat ; Hynaero ; Kepplair Evolution ; Positive Aviation. Photo : Jennifer Jacquemart / European Union — CC BY 4.0.
Laisser un commentaire