Le brouillage et surtout le leurrage des signaux GNSS sont en train de devenir l’un des risques techniques les plus structurants pour l’aviation moderne. À Istanbul, le 6 octobre 2026, l’IATA a indiqué que les signalements de jamming avaient augmenté de 67 % entre 2023 et 2025, tandis que les cas de GPS spoofing avaient bondi de 193 %. Le problème n’est plus marginal ni limité à quelques zones de guerre : il touche désormais des routes commerciales, des FIR très fréquentées et des systèmes de bord qui dépendent fortement d’une position satellitaire fiable.
Jamming et spoofing : deux menaces très différentes
Jamming : le signal GNSS est brouillé ou rendu indisponible. L’équipage sait généralement qu’il a perdu une source de navigation.
Spoofing : le récepteur reçoit un faux signal qui paraît crédible. L’avion peut alors calculer une position, une heure ou des données de navigation erronées sans que l’anomalie soit immédiatement évidente.
C’est cette seconde situation qui inquiète le plus les spécialistes. Un GPS qui disparaît est un système indisponible. Un GPS qui fournit une information cohérente mais fausse peut contaminer plusieurs fonctions à bord : position affichée, heure, navigation hybride, surveillance ADS-B ou alertes terrain.
Ce qu’un équipage peut réellement voir dans le cockpit
EASA recense plusieurs symptômes : écarts entre positions de navigation, différences anormales entre vitesse sol et vitesse vraie, décalages horaires, alertes TAWS parasites et dérives dans les positions hybrides combinant IRS et GNSS. Dans certains cas, le GPS peut ne pas récupérer immédiatement après la sortie de la zone perturbée, ce qui complique encore la gestion du vol.
Cela ne signifie pas qu’un avion devient soudainement incontrôlable. Les avions de ligne disposent de plusieurs couches de navigation et les équipages peuvent recouper leur position par d’autres moyens. Mais la dépendance croissante au GNSS a réduit la marge de confort opérationnelle : si plusieurs systèmes utilisent la même donnée satellitaire contaminée, la détection peut demander davantage de vigilance et de formation.
Les zones les plus exposées ne sont plus anecdotiques
Les données publiées par EASA à la fin septembre montrent que les interférences touchent régulièrement l’Europe orientale, la Baltique, la mer Noire, la Méditerranée orientale et le Moyen-Orient. Parmi les FIR les plus exposées figuraient Ankara, Bucarest, Varsovie, Djeddah, Vilnius, Sofia, Nicosie, Le Caire, Damas, Téhéran, Bagdad, Beyrouth, Mascate et Amman.
Cette géographie explique pourquoi le sujet est autant géopolitique que technique. Les interférences sont particulièrement fréquentes près des zones de conflit et des espaces sensibles. Elles peuvent toutefois déborder largement de leur zone d’émission et affecter des avions civils qui ne sont pas la cible recherchée.
Pourquoi l’Europe réactive ses solutions de secours
EASA et EUROCONTROL ont publié en mars 2026 un plan commun de résilience GNSS. L’objectif est clair : l’aviation doit pouvoir continuer à fonctionner même si le signal satellitaire est dégradé, indisponible ou trompeur. Cela implique de conserver des moyens conventionnels comme les ILS, DME et VOR, mais aussi de renforcer la surveillance du spectre, les procédures ATC, la formation des équipages et la coordination entre autorités civiles et militaires.
EUROCONTROL rappelle que le DME/DME reste l’un des principaux moyens de repli pour la navigation de zone lorsque le GPS n’est pas disponible. Le défi est que la couverture et la redondance de ces infrastructures ne sont pas identiques partout.
Ce qui change pour les pilotes et le contrôle aérien
La révision 2026 du bulletin EASA sur les interférences GNSS introduit une phraséologie pilote-contrôleur plus harmonisée, davantage d’usage des Electronic Flight Bags, de nouvelles exigences de formation et une attention accrue à la capacité du contrôle aérien lorsque le GNSS est perturbé.
Pour le jamming, EASA recommande notamment de vérifier la position par des moyens non GNSS et de contrôler les aides à la navigation disponibles. Pour le spoofing, les équipages doivent comparer les différentes sources, suivre attentivement les instructions ATC et appliquer les procédures constructeur spécifiques.
Un problème mondial, mais pas une remise en cause du GNSS
L’IATA insiste sur un point essentiel : le problème ne signifie pas que le GNSS a échoué. La navigation satellitaire a apporté des gains majeurs en précision, efficacité et sécurité. Le risque vient plutôt d’un système devenu si central qu’il doit désormais être entouré de défenses supplémentaires.
Le vrai enjeu est donc la résilience. Un système sûr ne doit pas seulement fonctionner parfaitement quand tout va bien. Il doit également rester exploitable lorsque sa source de positionnement principale est brouillée ou falsifiée.
Pourquoi le spoofing est devenu le sujet prioritaire
Les signalements de spoofing progressent beaucoup plus vite que ceux de simple brouillage. C’est logique : la falsification peut produire une information apparemment normale. Elle peut déplacer une carte, modifier une heure, provoquer une fausse alerte terrain ou faire croire à l’avion qu’il se trouve ailleurs.
EASA demande d’ailleurs que tous les événements de spoofing significatifs continuent d’être signalés, car ils peuvent révéler des comportements nouveaux selon les types d’avions et les architectures avioniques.
Ce qu’il faut retenir
Le risque GNSS n’est plus une curiosité technique. Il s’agit désormais d’un problème opérationnel récurrent qui touche la navigation, la surveillance, le contrôle aérien et la conception des avions. Le secteur ne cherche pas à abandonner le GPS ou Galileo, mais à éviter qu’une seule source puisse fragiliser plusieurs couches du système à la fois.
La prochaine bataille de la sécurité aérienne se jouera donc moins sur la précision du GNSS que sur la capacité des avions, des pilotes et du contrôle aérien à reconnaître rapidement qu’une donnée satellitaire n’est plus digne de confiance.
À lire aussi : EUROCONTROL : qui contrôle vraiment le ciel européen ?
Sources principales
IATA, World Safety and Operations Conference, 6 octobre 2026
EASA, GNSS outages and alterations
EASA/EUROCONTROL, European Aviation Action Plan
Photo à la une : Terrence Bowen / Pexels. Carte : ESA Space Solutions.
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