La Russie cherche désormais des avions jusque chez ses partenaires asiatiques. Moscou a officiellement proposé au Vietnam de mettre des appareils de compagnies vietnamiennes à disposition de transporteurs russes en wet lease, c’est-à-dire avec équipage, maintenance et assurance. Cette démarche intervient alors que la disponibilité de la flotte commerciale russe se dégrade et que les programmes nationaux censés remplacer Airbus et Boeing ne sont pas encore en mesure de combler rapidement le déficit.
Le ministre russe des Transports, Andreï Nikitine, a confirmé le 9 septembre 2026 que la proposition avait été transmise au Vietnam et qu’elle était à l’étude. Le sujet n’est donc plus une simple hypothèse industrielle : il est désormais inscrit dans les échanges officiels entre Moscou et Hanoï.
Un wet lease pour gagner du temps
Le mécanisme envisagé est important. Contrairement à une location classique, le wet lease — ou ACMI — comprend l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance. Dans ce schéma, l’appareil resterait exploité sous la responsabilité opérationnelle du transporteur qui le fournit, même s’il vole pour le compte d’une autre compagnie.
Pour la Russie, l’intérêt est évident : récupérer rapidement de la capacité sans attendre l’arrivée en nombre suffisant de nouveaux avions produits localement. Mais la formule est juridiquement et commercialement sensible, car les grandes compagnies vietnamiennes exploitent essentiellement des Airbus et Boeing, donc des appareils construits avec des technologies et composants occidentaux soumis à des restrictions d’exportation vers la Russie.
Le Conseil de l’Union européenne rappelle que l’exportation vers la Russie d’avions, de pièces détachées, d’équipements, ainsi que certains services de maintenance et d’assistance technique liés au secteur aéronautique, demeure interdite dans le cadre des sanctions européennes. Cela ne signifie pas qu’un accord vietnamien est automatiquement impossible, mais toute opération impliquant des appareils occidentaux devrait être examinée avec une extrême prudence par les compagnies, assureurs, bailleurs et autorités concernés.
Près d’un avion sur cinq indisponible chez les grands transporteurs
L’urgence russe apparaît dans les données sectorielles citées le 7 octobre par Euronews. Sur 673 avions exploités par les onze principales compagnies russes, 130 seraient actuellement hors service, soit près de 19 %. Le taux habituel d’indisponibilité serait proche de 10 %.
La situation serait encore plus tendue hors groupe Aeroflot : 93 appareils sur 322 seraient immobilisés, soit près de 29 %. Ces chiffres ne proviennent pas d’un bilan public consolidé de Rosaviatsia et doivent donc être lus comme des données sectorielles, mais ils donnent une indication claire de la pression qui pèse sur la flotte.
Depuis 2022, les compagnies russes doivent maintenir en service un parc important d’Airbus et de Boeing sans accès normal aux chaînes occidentales de pièces, de support constructeur et de maintenance. Les opérateurs ont développé des circuits alternatifs d’approvisionnement et accru la récupération de composants sur certains appareils, mais cette stratégie a ses limites.
Le Vietnam n’est pas un choix anodin
Hanoï n’est pas seulement un partenaire diplomatique ancien de Moscou. Le Vietnam dispose aussi d’un secteur aérien important et en croissance, avec plusieurs opérateurs capables de fournir de la capacité moyen-courrier ou long-courrier.
Le 24 septembre 2026, soit deux semaines après l’annonce russe, l’Autorité de l’aviation civile du Vietnam a reçu à Hanoï une délégation du ministère russe des Transports. Vietnam Airlines, Vietjet Air et Sun PhuQuoc Airlines participaient à la réunion côté vietnamien. Le communiqué officiel vietnamien parle d’un renforcement de la coopération dans le transport aérien entre les deux pays, sans annoncer d’accord de wet lease.
Autrement dit, les discussions se poursuivent, mais aucun transfert d’avion vers un transporteur russe n’a encore été officiellement confirmé.
Pourquoi Moscou ne peut pas simplement attendre le MC-21
La réponse russe à moyen terme repose sur le développement d’une flotte davantage produite localement. Mais le calendrier reste contraint.
En avril 2026, le ministère russe de l’Industrie indiquait que les 18 premiers MC-21 de série étaient programmés pour 2026-2027. En mai, Rostec disait viser la fin des vols de certification de la version import-substituée au premier trimestre 2027 avant montée en série. Le premier exemplaire de série entièrement « russifié » a effectué son premier vol le 3 août 2026.
Le Tu-214 suit lui aussi un calendrier progressif : les premières livraisons aux compagnies commerciales sont attendues à partir de 2027. Ces appareils permettront à terme de réduire la dépendance aux flottes occidentales, mais ils ne peuvent pas absorber immédiatement le déficit de capacité.
Une équation plus large que la seule pénurie d’avions
Le problème russe n’est pas uniquement quantitatif. Il touche simultanément la disponibilité technique, l’accès aux pièces, les coûts de maintenance, la certification, l’assurance et la montée en puissance de la production nationale.
Un wet lease vietnamien permettrait théoriquement de contourner une partie de ces contraintes opérationnelles en faisant venir un avion avec son propre équipage et son propre environnement de maintenance. Mais il déplacerait une partie du risque vers le transporteur vietnamien, qui devrait vérifier que l’opération reste compatible avec les règles de contrôle des exportations, les obligations de ses assureurs et les contrats liés à l’appareil.
Pour Vietnam Airlines ou Vietjet, l’enjeu ne serait donc pas seulement commercial. Il faudrait aussi préserver l’accès aux constructeurs, aux pièces, au financement et aux marchés internationaux.
Le signal envoyé par Moscou
Que l’accord aboutisse ou non, la demande adressée au Vietnam est déjà révélatrice. Elle montre que la Russie cherche des solutions de capacité hors de ses frontières alors même qu’elle accélère la substitution industrielle de sa flotte.
La question n’est plus seulement de savoir combien d’Airbus ou de Boeing russes peuvent encore voler. Elle devient celle du temps nécessaire pour que les MC-21, Tu-214 et autres programmes domestiques prennent le relais à une échelle suffisante.
En attendant, Moscou cherche à acheter du temps. Le Vietnam pourrait lui fournir des avions et des équipages — mais accepter cette demande exposerait les compagnies vietnamiennes à une équation réglementaire et commerciale bien plus complexe qu’un simple contrat de location.
Sources : ministère russe des Transports via Interfax, 9 septembre 2026 ; Autorité de l’aviation civile du Vietnam, 25 septembre 2026 ; Conseil de l’Union européenne ; données sectorielles citées par Euronews, 7 octobre 2026 ; Interfax / Rostec / UAC pour les programmes MC-21 et Tu-214. Photo : S5A-0043 / Wikimedia Commons — CC BY 4.0.
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