Boeing 737NG, près de 2 000 avions à inspecter après des oscillations en vol

Près de 2 000 Boeing 737 vont devoir faire contrôler une pièce essentielle à leur stabilité en vol. La Federal Aviation Administration (FAA) a rendu obligatoire une série d’inspections après des signalements d’oscillations de l’assiette sur plusieurs appareils. La consigne publiée le 19 octobre 2026 vise précisément 1 987 avions immatriculés aux États-Unis. Elle entre en vigueur le 23 novembre, sans ordonner l’immobilisation immédiate de cette flotte.

Le problème se situe à l’arrière de l’avion, au niveau du stabilisateur horizontal. Cette surface de l’empennage contribue à l’équilibre de l’appareil autour de son axe de tangage, lorsque le nez monte ou descend. Selon la consigne de navigabilité AD 2026-20-14, plusieurs exploitants ont rapporté des oscillations en vol associées à un jeu mécanique excessif dans ses articulations et son mécanisme de réglage. Il ne s’agit pas de turbulences atmosphériques ordinaires, mais d’un mouvement lié au système de stabilisation.

Six variantes de la génération dite 737 Next Generation sont visées : les 737-600, -700, -700C, -800, -900 et -900ER, dans les configurations précisées par le bulletin technique de Boeing. Le 737 MAX ne figure pas dans le champ de cette directive. Le chiffre de 1 987 correspond à l’estimation de la FAA pour les appareils sous immatriculation américaine, pas au nombre mondial de 737NG en circulation, ni à celui d’avions sur lesquels un défaut a déjà été détecté.

Le stabilisateur horizontal au cœur des vérifications

Une pièce de l’empennage peut sembler secondaire face aux moteurs ou aux ailes. Elle joue pourtant un rôle direct dans la tenue de l’assiette. Les techniciens devront mesurer le jeu des charnières de pivot du stabilisateur horizontal, à gauche et à droite, ainsi que celui de la vis de réglage, souvent désignée par son terme anglais jackscrew. Ces vérifications permettent de déterminer si les mouvements mécaniques restent dans les tolérances prévues.

Le risque décrit par l’autorité américaine est sérieux, mais doit être rapporté exactement. Un jeu excessif peut favoriser un phénomène de flottement aérodynamique, ou flutter, une vibration susceptible de s’amplifier sous l’effet des forces en vol. Si cette situation n’est pas corrigée, la FAA estime qu’elle pourrait, à terme, entraîner une perte de contrôle. Le texte ne dit ni que les 1 987 appareils sont défectueux, ni qu’un tel scénario s’est produit sur chacun des vols ayant suscité les signalements.

La directive s’appuie sur le Boeing Alert Requirements Bulletin 737-55A1104 RB du 12 juin 2025. Elle rend obligatoires les mesures de jeu et, suivant les résultats, des contrôles supplémentaires, des réparations ou des remplacements de pièces usées. Après certaines interventions, une nouvelle mesure est nécessaire pour vérifier que les valeurs sont revenues dans les limites fixées avant la remise en service de l’appareil concerné.

Le 23 novembre 2026 constitue la date d’entrée en vigueur de cette obligation, pas la date à laquelle les 1 987 avions doivent tous être inspectés simultanément. Les exploitants doivent respecter les échéances techniques applicables à leurs appareils, compte tenu des travaux déjà réalisés, selon les modalités prescrites par la FAA. L’autorité a notamment refusé de repousser le seuil initial et d’allonger systématiquement les intervalles de contrôles répétés, estimant que les délais retenus étaient nécessaires au maintien d’un niveau de sécurité acceptable.

Un programme de maintenance, pas une interdiction générale de voler

Pour les compagnies américaines, la conséquence immédiate est d’abord organisationnelle : identifier les avions entrant dans le champ de la consigne, programmer les mesures, analyser les résultats et réaliser les interventions exigées si les tolérances sont dépassées. Aucun ordre d’arrêt général des vols n’accompagne ce texte. Il serait donc trompeur de présenter cette décision comme la mise au sol de près de 2 000 Boeing.

La FAA chiffre la mesure initiale à six heures de travail par appareil, soit 510 dollars sur la base retenue de 85 dollars de l’heure. Pour les 1 987 avions américains estimés concernés, la facture théorique atteint 1 013 370 dollars. Ce total ne couvre pas d’éventuelles réparations ou pièces à remplacer : l’autorité précise ne pas pouvoir estimer combien d’appareils nécessiteront ces interventions complémentaires.

La procédure réglementaire a également mis en lumière les contraintes de maintenance. Canadian North a demandé davantage de temps pour faire coïncider les inspections avec les visites lourdes ; United Airlines a plaidé pour un espacement des contrôles après le remplacement de certaines pièces. La FAA a maintenu ses exigences, tout en rappelant que des méthodes alternatives de conformité pouvaient être approuvées sur justification technique.

La question n’est pas circonscrite à la seule lecture américaine. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) référence également cette directive américaine comme adoptée selon son mécanisme de reconnaissance des consignes de navigabilité. Cela ne transforme pas les 1 987 avions du calcul américain en inventaire européen : le nombre de 737NG potentiellement concernés hors des États-Unis n’est pas fourni dans le texte de la FAA.

Pour les passagers, cette décision ne signifie donc pas une vague d’annulations annoncée. Elle organise un contrôle technique ciblé sur un élément sensible du 737NG, avec des corrections imposées si un jeu excessif est constaté. Le point de départ du dossier reste les oscillations signalées en vol ; sa réponse réglementaire consiste à rechercher un éventuel défaut mécanique avant qu’il ne puisse conduire à une situation plus dangereuse.

Sources : FAA, consigne de navigabilité AD 2026-20-14, Federal Register, 19 octobre 2026 ; AESA, fiche US-2026-20-14. Le détail des opérations et des délais applicables figure dans le bulletin Boeing 737-55A1104 RB incorporé par référence dans la directive.