ما زال سوق الطيران الأوروبي من أكثر الأسواق الكبيرة تجزؤاً في العالم، لكن التوازن بدأ يتغير. استحواذ Apollo المتفق عليه على easyJet مقابل نحو 5.7 مليارات جنيه إسترليني، وتوسع نفوذ Air France-KLM حول SAS، ودخول Lufthansa إلى ITA Airways، والمنافسة على TAP كلها تشير إلى سوق قد تسيطر فيه مجموعات أقل على حصة أكبر من السعة والمحاور والـslots.
السؤال لم يعد هل سيحدث التركّز، بل بسرعة كم سيحدث وإلى أي حد ستسمح به سلطات المنافسة.
easyJet وSAS وITA وTAP تتبع أربع مسارات مختلفة للاندماج
في 6 أغسطس وافقت easyJet على عرض Apollo الذي يقيم رأس مالها بنحو 5.7 مليارات جنيه إسترليني، مع بقاء الصفقة خاضعة للموافقات المطلوبة.
قال Apollo إنه يريد الحفاظ على علامة easyJet ودعم الاستراتيجية الحالية: تجديد الأسطول، زيادة السعة، تنمية الإيرادات الإضافية، تعزيز الولاء وتوسيع easyJet holidays.
الصفقة مختلفة لأنها لا تدمج easyJet داخل شركة طيران أخرى. لكن الخروج من البورصة ووجود مستثمر خاص قوي قد يمنح الإدارة مرونة أكبر للاستثمار وإعادة التموضع.
تملك Lufthansa الآن 41% من ITA Airways. وAir France-KLM زادت نفوذها في SAS. أما IAG فهي بالفعل مجموعة كبيرة تضم British Airways وIberia وAer Lingus وVueling وLEVEL.
هذه المجموعات لا تبحث فقط عن المزيد من الطائرات، بل عن شركات تملك أسواقاً وطنية وslots نادرة وشبكات تكمل محاورها الحالية.
خصخصة TAP الجزئية من أهم الملفات المفتوحة.
تتفاوض Lisbon مع Air France-KLM وLufthansa بعد أن اعتبرت العرضين الأوليين متقاربين. وتريد الدولة بيع 44.9% لمستثمر استراتيجي مع 5% للموظفين.
قيمة TAP لا تأتي من العلامة فقط؛ موقع Lisbon ممتاز نحو البرازيل وأمريكا الشمالية وأفريقيا الناطقة بالبرتغالية. دخول أحد العملاقين سيغير ميزان القوة عبر الأطلسي.
لماذا تبقى Ryanair خارج منطق الاندماج؟
التركيز لا يعني أن السوق ستصبح ثلاث مجموعات تقليدية فقط.
Ryanair ما زالت قوة ضخمة مستقلة ببنية كلفة يصعب تكرارها، وWizz Air تحتفظ بحضور قوي في أوروبا الوسطى والشرقية.
لذلك فإن سيناريو «الأربعة الكبار» أقرب إلى أربعة أو خمسة مراكز قوة: Ryanair وIAG وLufthansa Group وAir France-KLM، وربما easyJet أقوى تحت Apollo.
لماذا يتقدم التركّز الأوروبي أبطأ من الولايات المتحدة؟
شهدت الولايات المتحدة موجة اندماجات كبيرة بين 2008 و2013، لكن أوروبا أصعب.
حقوق النقل، وقواعد الملكية الأجنبية، والمصالح الوطنية، والـslots في المطارات الكبرى، ورقابة Brussels كلها تجعل الاندماجات الكاملة أكثر تعقيداً.
لهذا تستخدم المجموعات الأوروبية كثيراً الحصص والاستحواذ التدريجي بدلاً من دمج كامل وفوري.
الوقود والرواتب والصيانة والطائرات والتمويل والالتزامات البيئية كلها أصبحت أكثر كلفة.
كما أضافت توترات 2026 ضغطاً جديداً بسبب تقلب أسعار وقود الطائرات.
لفترة طويلة، أجبر نمو low-cost السريع الشركات على الضغط المستمر على الأسعار. إذا تباطأت زيادة السعة وانخفض عدد اللاعبين المستقلين، يمكن أن يتحول ميزان القوة تدريجياً.
الأسعار والمحاور والـslots: ما الذي قد يتغير؟
ليس بالضرورة بشكل آلي.
Ryanair وeasyJet وWizz Air ستظل تضغط على الأسعار، كما يمكن للسلطات الأوروبية فرض التخلي عن slots أو فتح خطوط لمنافسين.
لكن في الخطوط التي تسيطر عليها مجموعة أو مجموعتان، خصوصاً من محاور مزدحمة، فإن انخفاض عدد البدائل المستقلة قد يمنح الشركات قدرة أكبر على التسعير.
المعركة ليست على اسم الشركة فقط، بل على ما تملكه من مواقع استراتيجية.
Lisbon مع TAP، Rome-Fiumicino مع ITA، Copenhagen مع SAS، Heathrow وMadrid لدى IAG، Paris-CDG وAmsterdam لدى Air France-KLM، وFrankfurt وMunich لدى Lufthansa.
في مطار محدود السعة، شراء نفوذ داخل شركة قائمة قد يكون الطريقة الوحيدة تقريباً لزيادة الحضور.
تركيز بطيء لكنه هيكلي
من غير المرجح أن تتحول أوروبا إلى النموذج الأميركي فجأة. العوائق التنظيمية كبيرة، وبعض الشركات المستقلة ما زالت تملك حجماً يسمح لها بالبقاء.
لكن الصفقات الأخيرة تؤكد أن الحركة أصبحت حقيقية.
خصخصة TAP ستكون اختباراً رئيسياً، بينما ستظهر easyJet تحت Apollo ما إذا كان private equity قادراً على بناء قطب مستقل قوي خارج المجموعات التقليدية.
إلى أي حد تستطيع Air France-KLM وLufthansa توسيع محافظهما؟
ما الاستراتيجية التي ستتبعها easyJet تحت Apollo؟
كم من التركّز ستقبله Brussels مقابل تنازلات على الخطوط والـslots؟
الإجابات ستؤثر ليس فقط في ملكية الشركات، بل في الترددات والربط والأسعار المتاحة للمسافرين.
المصادر الرئيسية
Reuters Breakingviews؛ easyJet Investor Relations؛ Reuters بشأن Apollo/easyJet وTAP؛ قرارات المفوضية الأوروبية المتعلقة بـLufthansa وITA Airways.
Leave a Reply