Air Sénégal a suspendu à titre conservatoire des personnels navigants commerciaux sénégalais affectés à la liaison Dakar–Paris, après des soupçons de convoyage rémunéré de colis pour le compte de tiers. Derrière ce qui pourrait sembler être une simple affaire disciplinaire, le dossier touche à plusieurs piliers du transport aérien : traçabilité des objets transportés, marchandises dangereuses, douane, règles internes de l’exploitant et sûreté aéroportuaire.
Selon les informations publiées par Seneweb, certains colis auraient été transportés contre rémunération, avec des montants pouvant atteindre environ 15 euros par kilogramme. À ce stade, ces éléments doivent être considérés comme des allégations faisant l’objet de vérifications internes. La suspension est conservatoire : elle ne constitue pas, en elle-même, une sanction définitive ni une reconnaissance de responsabilité individuelle.
Du « GP » à la responsabilité particulière des PNC
Le principe du convoyage informel est bien connu sur plusieurs liaisons entre l’Afrique et l’Europe. Un voyageur accepte de transporter dans ses bagages des vêtements, documents, pièces détachées, produits alimentaires ou autres marchandises destinées à un tiers, généralement contre rémunération au poids.
Dans le langage courant sénégalais, cette pratique est souvent appelée « GP ». Elle répond à une demande réelle : acheminer rapidement des objets entre diasporas, familles et petits commerçants sans passer par les circuits traditionnels du fret ou du colis express.
Le sujet change toutefois complètement de nature lorsque le convoyeur est un membre d’équipage. Un PNC n’est pas un passager ordinaire. Il agit dans le cadre d’une fonction réglementée, dispose d’un accès professionnel aux zones réservées et doit respecter les procédures de son employeur en matière de bagages, de sûreté et de marchandises dangereuses.
Contenu, contrôle et marchandises dangereuses : où se situe le risque ?
Accepter un colis fermé ou préparé par un tiers revient à assumer la responsabilité d’un contenu dont on ne maîtrise pas toujours l’origine ni la composition exacte.
Un paquet présenté comme contenant des vêtements peut aussi renfermer une batterie lithium, un aérosol, un produit chimique, un appareil électronique endommagé, un liquide inflammable ou un article soumis à restrictions. Or certaines de ces marchandises sont interdites en soute, d’autres doivent voyager en cabine, et certaines ne peuvent être transportées qu’avec des emballages et déclarations spécifiques.
L’IATA rappelle par exemple que les batteries lithium de rechange ne doivent pas être placées dans les bagages enregistrés et que de nombreux produits courants peuvent relever de la réglementation sur les marchandises dangereuses.
Le risque n’est donc pas qu’un colis soit nécessairement dangereux. Le risque tient au fait que la personne qui le transporte ne dispose pas toujours des informations nécessaires pour déterminer s’il l’est ou non.
Il serait faux d’affirmer qu’un bagage transporté par un membre d’équipage échappe automatiquement aux contrôles. Les personnels navigants et leurs effets personnels sont eux aussi soumis à des contrôles de sûreté lorsqu’ils accèdent aux zones critiques des aéroports.
Mais un contrôle par rayons X n’a pas vocation à vérifier toutes les dimensions réglementaires d’un objet. Il vise d’abord à détecter des armes, explosifs ou objets interdits. Il ne remplace pas une déclaration de marchandise dangereuse, une vérification douanière ou l’identification complète du propriétaire réel du contenu.
Autrement dit, un produit peut être visible au contrôle sans que l’agent sache qu’il s’agit d’un colis commercial transporté pour le compte d’un tiers, ni qu’il a été mal déclaré ou mal emballé.
Les PNC sont précisément formés à reconnaître et gérer certains risques liés aux marchandises dangereuses. La réglementation aérienne impose aux exploitants de mettre en place des procédures pour éviter qu’un passager ou un membre d’équipage ne transporte par inadvertance un article interdit ou mal conditionné.
Cette logique crée une contradiction évidente : un membre d’équipage formé à détecter des marchandises dangereuses ne peut raisonnablement accepter un colis dont il ne connaît pas avec certitude le contenu.
Rien, dans les éléments publics disponibles sur le dossier Air Sénégal, ne permet d’affirmer qu’un objet dangereux a effectivement été transporté. Mais du point de vue de la sécurité, la pratique crée une vulnérabilité structurelle car elle affaiblit la connaissance du contenu transporté.
Traçabilité, sûreté et douane : trois enjeux différents mais liés
La sûreté aérienne ne repose pas uniquement sur des scanners. Elle repose aussi sur la confiance accordée aux personnes autorisées à accéder aux zones réglementées et sur la capacité à retracer l’origine des objets qui entrent dans le système aéroportuaire.
L’OACI utilise la notion d’« insider threat » pour désigner les risques liés à des personnes disposant déjà d’un accès professionnel ou d’une position de confiance. Cela ne signifie évidemment pas que les PNC concernés par cette affaire seraient assimilables à une menace terroriste.
Le point important est plus simple : dès lors qu’un professionnel transporte régulièrement des objets provenant de tiers grâce à son activité, une chaîne parallèle de confiance se crée à côté de la chaîne officielle. C’est précisément le type de situation que les dispositifs de sûreté cherchent à éviter.
Dans le fret aérien classique, la marchandise est identifiée, déclarée, acceptée par un opérateur et soumise à des contrôles précis. Son expéditeur, sa destination et les conditions de transport sont connus.
Le convoyage informel ne bénéficie pas automatiquement du même niveau de traçabilité. Le problème est donc moins la nature commerciale du colis que l’opacité possible de sa provenance, de son contenu et de son statut réglementaire.
Sur un axe comme Dakar–Paris, cet enjeu est d’autant plus sensible qu’Air Sénégal exploite elle-même une activité cargo. Le recours à des circuits parallèles peut donc entrer en contradiction directe avec les procédures officielles de transport de marchandises.
Un objet peut ne présenter aucun danger pour le vol tout en posant un problème douanier. Des vêtements, des téléphones, des produits cosmétiques ou des pièces détachées peuvent être parfaitement inoffensifs mais relever d’une logique commerciale et donc d’obligations de déclaration, de droits ou de restrictions.
C’est pourquoi il faut distinguer trois niveaux : la sécurité du vol, la sûreté contre les actes malveillants et le respect des règles douanières. Le convoyage rémunéré peut toucher les trois, mais pas nécessairement de la même manière.
Pourquoi Air Sénégal peut réagir fermement tout en maintenant Dakar–Paris
Pour une compagnie aérienne, une pratique parallèle de transport de marchandises par son personnel pose un problème de responsabilité. Si un produit interdit, dangereux ou illicite est découvert, l’exploitant doit pouvoir démontrer que ses procédures sont claires, connues et appliquées.
La question est également commerciale. Air Sénégal vend du transport de passagers mais aussi du fret dans des circuits encadrés. Une activité parallèle rémunérée dans les bagages du personnel entre en conflit avec cette organisation.
Enfin, la compagnie doit protéger la confiance accordée à ses équipages. Le rôle du PNC ne se limite pas au service commercial : il comprend des responsabilités de sécurité, d’évacuation et de gestion des situations d’urgence.
Selon les informations disponibles, Air Sénégal s’appuie temporairement sur des PNC de MyWay Airlines dans le cadre d’un contrat ACMI déjà utilisé sur Dakar–Paris.
ACMI signifie Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance : l’opérateur fournit l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance à la compagnie cliente. Cette formule permet de maintenir la ligne même lorsque l’exploitant commercial rencontre un problème de disponibilité d’avion ou d’équipage.
Air Sénégal utilise déjà un Boeing 777-200ER de MyWay sur certains vols Dakar–Paris. Le recours aux PNC de l’opérateur ACMI apparaît donc comme une solution opérationnelle logique tant que la situation interne n’est pas clarifiée.
Dakar–Paris est l’un des axes les plus importants du réseau d’Air Sénégal. Il concentre des flux de diaspora, de tourisme, de voyages professionnels et de correspondances vers d’autres destinations.
Cette importance explique pourquoi la compagnie cherche à préserver la continuité du programme malgré la suspension d’une partie de ses équipages.
Le dossier intervient en outre alors qu’Air Sénégal poursuit un plan de redressement plus large, qu’AeroSillage a analysé dans son enquête Air Sénégal : dette, pertes et plan de relance.
Ce qui est établi et ce qui ne l’est pas encore
Plusieurs précautions sont indispensables.
Il n’est pas établi publiquement que tous les PNC affectés à la ligne Dakar–Paris aient participé à cette pratique. Il n’est pas établi non plus que des marchandises dangereuses, des produits illicites ou des objets ayant échappé aux contrôles aient été effectivement transportés.
Enfin, une suspension conservatoire ne vaut pas sanction définitive. Elle permet à la compagnie de neutraliser un risque potentiel pendant l’enquête interne et d’établir les responsabilités individuelles.
Le vrai enjeu : protéger la chaîne de confiance
L’affaire dépasse donc largement la question de quelques kilos de bagages supplémentaires.
L’aviation commerciale repose sur une chaîne de confiance : qui introduit un objet, qui en connaît le contenu, à qui il appartient, comment il a été contrôlé et sous quelle responsabilité il voyage.
Un système de sûreté efficace ne repose jamais uniquement sur une machine de contrôle. Il repose aussi sur des procédures, des déclarations et sur la discipline des personnes disposant d’un accès professionnel.
Si les soupçons sont confirmés, le principal enjeu pour Air Sénégal ne sera pas seulement disciplinaire. Il sera de démontrer que ses procédures empêchent qu’un circuit informel de marchandises puisse s’installer au sein de ses équipages.
C’est probablement là que se situe la véritable portée de l’affaire : non pas dans le colis lui-même, mais dans la fragilisation possible de la chaîne de confiance qui permet au transport aérien de fonctionner.
Sources
Seneweb pour les informations relatives à la suspension conservatoire et au convoyage présumé ; OACI pour les principes de sûreté et de menace interne ; IATA et EASA pour les règles relatives aux marchandises dangereuses et aux bagages des membres d’équipage ; Air Sénégal et sources opérationnelles publiques pour le contexte de la ligne Dakar–Paris.
Photo : Airbus A330-900neo d’Air Sénégal à Paris-Charles de Gaulle: Anna Zvereva / Wikimedia Commons, licence CC BY-SA 2.0.
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