Le paysage aérien européen pourrait être méconnaissable d’ici la fin de la décennie. Longtemps extrêmement fragmenté, le marché entre désormais dans une phase de concentration accélérée. Les grands groupes renforcent leurs positions, les compagnies les plus fragiles cherchent des capitaux et plusieurs marques historiques sont déjà engagées dans des opérations qui peuvent, à terme, modifier profondément leur indépendance.
Il faut toutefois distinguer trois situations très différentes : les compagnies dont la prise de contrôle est déjà engagée, celles qui sont officiellement à vendre ou en recherche d’investisseurs, et celles qui restent simplement vulnérables. Parler de « disparition » ne signifie d’ailleurs pas nécessairement disparition des avions ou des lignes : une marque peut survivre longtemps après son intégration dans un grand groupe.
Une Europe encore beaucoup plus fragmentée que les États-Unis
Le marché américain s’est fortement concentré après la crise financière de 2008. Delta a absorbé Northwest, United a fusionné avec Continental et American Airlines avec US Airways. Le résultat est un marché largement dominé par quelques très grands groupes.
En Europe, la situation reste différente. Lufthansa Group, Air France-KLM, IAG et Ryanair occupent des positions majeures, mais ils cohabitent encore avec de nombreuses compagnies nationales, low-cost et régionales. Cette fragmentation entretient la concurrence mais réduit aussi la capacité de certains transporteurs à absorber des chocs majeurs : carburant, moteurs indisponibles, hausse des coûts financiers ou fermeture d’espaces aériens.
Reuters estimait début septembre que l’Europe avançait désormais, lentement, vers une industrie plus « rationalisée », avec davantage de concentration et moins de croissance de capacité. La tendance est déjà visible dans plusieurs dossiers très concrets.
ITA Airways : l’indépendance est déjà presque terminée
Le cas d’ITA Airways est le plus avancé. Lufthansa détenait déjà 41 % de la compagnie italienne et a exercé en 2026 son option pour porter cette participation à 90 %. L’acquisition de cette nouvelle tranche, pour 325 millions d’euros, doit encore obtenir les autorisations réglementaires nécessaires et devrait être finalisée au premier trimestre 2027.
ITA est déjà intégrée dans de nombreux domaines au Lufthansa Group. La logique est claire : le transporteur italien doit devenir l’une des compagnies réseau du groupe allemand aux côtés de Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines et Brussels Airlines.
La marque ITA Airways peut parfaitement continuer d’exister. Mais son autonomie stratégique, elle, est en train de disparaître.
SAS : Air France-KLM prépare la prise de contrôle
Le deuxième dossier majeur concerne SAS. Air France-KLM, déjà actionnaire à hauteur de 19,9 %, a engagé le processus pour porter sa participation à 60,5 % en rachetant les parts détenues par Castlelake et Lind Invest. Sous réserve des autorisations nécessaires, SAS deviendrait ainsi une filiale contrôlée par Air France-KLM.
L’État danois conserverait une participation de 26,4 %. Là encore, rien ne laisse penser que la marque SAS soit condamnée à court terme. Elle dispose d’une identité forte en Scandinavie et d’un réseau précieux. Mais l’époque d’un SAS totalement indépendant touche probablement à sa fin.
TAP Air Portugal : deux géants se disputent Lisbonne
TAP est probablement le dossier le plus stratégique du moment. Le gouvernement portugais veut céder une participation minoritaire comprise autour de 45 % à 49,9 % et a reçu des offres engageantes d’Air France-KLM et de Lufthansa.
Début septembre, Lisbonne a demandé aux deux groupes d’améliorer leurs propositions avant de choisir un partenaire. TAP intéresse particulièrement les grands groupes européens grâce à son hub de Lisbonne, à ses créneaux aéroportuaires et surtout à son réseau vers le Brésil, l’Afrique lusophone et l’Amérique du Nord.
À court terme, TAP ne risque donc pas de disparaître : elle est au contraire convoitée. Mais si l’État portugais poursuit ensuite la privatisation de sa participation restante, la compagnie pourrait progressivement entrer dans l’orbite complète de l’un des grands groupes européens.
airBaltic : le dossier le plus préoccupant
La situation d’airBaltic est différente. La compagnie lettone ne fait pas seulement l’objet d’une réflexion capitalistique : elle doit résoudre une urgence financière.
Fitch Ratings estimait cette semaine que le transporteur avait besoin d’environ 156 millions d’euros de financement à court terme pour continuer à fonctionner normalement. airBaltic cherche à lever jusqu’à 257 millions d’euros de dette nouvelle et doit obtenir l’accord de ses créanciers.
La compagnie a été fragilisée par plusieurs facteurs : immobilisation d’appareils liée aux problèmes de moteurs Pratt & Whitney, coûts de financement élevés, perturbations géopolitiques et hausse du carburant. Lufthansa est déjà entrée au capital, tandis que l’État letton reste actionnaire majoritaire.
C’est aujourd’hui l’une des compagnies européennes pour lesquelles un changement profond de structure paraît le plus plausible. Une recapitalisation, l’arrivée d’un nouvel investisseur, une réduction de flotte ou une prise de contrôle plus large font partie des scénarios possibles. En revanche, annoncer sa disparition serait prématuré.
Norse Atlantic : un modèle toujours à la recherche de stabilité
Norse Atlantic Airways constitue un autre cas à surveiller. La compagnie norvégienne a tenté de développer un modèle long-courrier low-cost autour du Boeing 787 tout en louant une partie de ses appareils à d’autres transporteurs.
En juillet 2026, Norse a annoncé l’arrêt de sa coopération ACMI avec IndiGo à compter du 1er novembre et indiqué mener une revue stratégique. Le retour de plusieurs Boeing 787 lui redonne de la capacité, mais pose aussi la question de leur utilisation rentable.
Contrairement à ITA, SAS ou TAP, aucune grande opération de rachat n’est actuellement actée. Mais Norse évolue dans un segment historiquement difficile, où Norwegian, LEVEL sous sa forme initiale et plusieurs autres projets ont déjà montré la difficulté de rentabiliser durablement le long-courrier à bas prix.
easyJet : un exemple de consolidation qui change de nature
La consolidation ne vient plus uniquement des groupes aériens. En 2026, Apollo Global Management a conclu l’acquisition d’easyJet pour environ 5,7 milliards de livres, selon Reuters.
Cette opération illustre une nouvelle phase : des investisseurs financiers peuvent eux aussi intervenir sur les grandes compagnies européennes. La question n’est donc plus seulement de savoir si Lufthansa, Air France-KLM ou IAG absorberont leurs concurrents, mais aussi si certains transporteurs seront repris par des fonds capables de restructurer leur croissance et leurs actifs.
easyJet ne disparaît pas pour autant. Sa marque, son réseau et ses créneaux constituent précisément l’essentiel de sa valeur.
Les compagnies nationales de taille moyenne sont les plus exposées
La logique économique pousse particulièrement les compagnies européennes de taille intermédiaire à rechercher des partenaires. Elles doivent financer des flottes coûteuses, investir dans la transition énergétique, absorber la volatilité du carburant et affronter des groupes bénéficiant de hubs multiples, de programmes de fidélité communs et d’un pouvoir de négociation supérieur.
Les plus vulnérables ne sont donc pas nécessairement les plus petites. Ce sont surtout celles qui disposent d’un réseau intéressant mais qui n’ont pas la taille suffisante pour affronter seules plusieurs années difficiles.
Disparaître ne veut pas forcément dire effacer la marque
L’histoire récente montre que les grands groupes européens conservent souvent les marques qu’ils rachètent. Lufthansa n’a pas supprimé SWISS, Austrian ou Brussels Airlines. IAG continue d’exploiter British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et LEVEL. Air France et KLM restent deux compagnies distinctes plus de vingt ans après leur rapprochement.
Le scénario le plus probable d’ici 2030 n’est donc pas un ciel européen réduit à quatre logos. Il s’agit plutôt d’un nombre croissant de marques contrôlées par quelques groupes.
Ce que cette concentration peut changer pour les voyageurs
Pour les passagers, les conséquences sont ambivalentes. L’intégration dans un grand groupe peut sécuriser financièrement une compagnie, améliorer les correspondances et donner accès à davantage de destinations et de programmes de fidélité.
Mais une réduction du nombre de concurrents indépendants peut aussi diminuer la pression sur les prix. Sur certaines liaisons, deux compagnies qui se faisaient auparavant concurrence peuvent se retrouver sous le même contrôle capitalistique.
C’est précisément la raison pour laquelle les autorités européennes de la concurrence imposent régulièrement des concessions lors des fusions : cessions de créneaux, ouverture de lignes à des concurrents ou garanties sur certaines routes.
Les cinq dossiers à suivre jusqu’en 2030
ITA Airways : prise de contrôle par Lufthansa déjà engagée, avec une participation appelée à atteindre 90 %.
SAS : Air France-KLM vise 60,5 % du capital et le contrôle de la compagnie scandinave.
TAP Air Portugal : Lufthansa et Air France-KLM se disputent actuellement une participation stratégique pouvant approcher 50 %.
airBaltic : situation financière tendue et besoin urgent de capitaux, avec plusieurs scénarios possibles.
Norse Atlantic : revue stratégique et modèle économique encore en évolution, sans opération de rachat annoncée à ce stade.
Vers quatre ou cinq grands pôles européens ?
Michael O’Leary prédit depuis plusieurs années que l’Europe finira par se rapprocher du modèle américain autour d’un petit nombre de très grands ensembles. Ce scénario n’est pas encore réalisé, mais les événements de 2026 lui donnent davantage de crédibilité.
Lufthansa étend son influence vers l’Italie et convoite le Portugal. Air France-KLM avance en Scandinavie et veut également TAP. IAG reste un acteur majeur de toute future recomposition. Ryanair, de son côté, continue de croître sans avoir besoin de racheter une compagnie réseau.
La grande question n’est donc plus de savoir si la consolidation européenne aura lieu, mais jusqu’où elle ira — et combien de compagnies conserveront encore une véritable indépendance en 2030.
Sources principales
Reuters — EU airlines take slow route to US-style shakeout
Reuters — situation financière d’airBaltic
Reuters — privatisation de TAP
Air France-KLM — projet de prise de contrôle de SAS
Lufthansa Group — montée à 90 % dans ITA Airways
Norse Atlantic — revue stratégique
Photo : CHUTTERSNAP / Unsplash.
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