Le remplacement de l’A320 et du 737 ne se fera pas demain matin. Mais la prochaine génération d’avions de ligne se prépare déjà. Entre nouveaux monocouloirs, ailes ultrafines, moteurs de rupture, hydrogène, électrification et montée en puissance de nouveaux constructeurs, les années 2030 pourraient marquer le plus important changement technologique du transport aérien depuis l’arrivée des familles A320 et 737 Next Generation.
Illustration : concept Boeing X-66A développé avec la NASA dans le cadre des recherches sur les futures générations d’avions monocouloirs. Il s’agit d’un démonstrateur technologique, et non du successeur déjà désigné du 737.
Airbus prépare déjà l’après-A320
Airbus ne cache plus son objectif : préparer un nouvel avion monocouloir susceptible d’entrer en service dans la seconde moitié des années 2030. Le constructeur européen vise un gain de consommation de l’ordre de 25 à 30 % par rapport aux monocouloirs modernes actuels, avec une compatibilité pouvant aller jusqu’à 100 % de carburants d’aviation durables.
Le futur appareil n’a encore ni nom commercial ni configuration définitive. Airbus étudie plusieurs briques technologiques : ailes plus longues et plus efficaces, nouveaux matériaux, architectures aérodynamiques revues, systèmes plus électriques et surtout une nouvelle génération de moteurs. Le groupe insiste sur un point : le saut technologique devra être suffisamment important pour justifier le remplacement d’une famille A320 qui continuera elle-même d’évoluer au-delà de 2030.
En parallèle, Airbus maintient ses travaux autour de l’hydrogène. Le programme ZEROe a été réorienté vers une architecture électrique alimentée par pile à combustible, mais le calendrier est désormais plus prudent qu’aux débuts du projet. L’hydrogène reste une piste de long terme plutôt qu’un successeur direct de l’A320 à court terme.
Boeing : le prochain 737 n’est pas encore lancé
Côté américain, la situation est différente. Boeing concentre encore une grande partie de ses ressources sur la montée en cadence du 737 MAX, sa stabilisation industrielle et la certification des variantes 737-7 et 737-10. Le constructeur n’a pas lancé officiellement de remplaçant du 737.
Mais les recherches sont bien engagées. Le programme X-66 mené avec la NASA a étudié une aile très longue et très fine, soutenue par des haubans aérodynamiques. Cette architecture dite Transonic Truss-Braced Wing vise à réduire fortement la traînée et pourrait contribuer à des gains de consommation allant jusqu’à environ 30 % lorsqu’elle est combinée à d’autres progrès technologiques.
Il faut toutefois éviter un raccourci : le X-66 n’est pas le futur 737. En 2025, la NASA et Boeing ont réorienté le programme vers un démonstrateur au sol de technologies d’ailes fines, tout en poursuivant les études sur l’architecture à haubans. En 2026, la NASA indiquait toujours que ces travaux doivent nourrir les futures générations d’avions commerciaux.
Le moteur pourrait décider du calendrier
Le véritable facteur déclencheur du prochain grand programme monocouloir pourrait être la propulsion. Airbus comme Boeing attendent un saut suffisamment important sur les moteurs pour rentabiliser un nouvel avion.
Les concepts étudiés dans l’industrie incluent des architectures à très fort taux de dilution, des soufflantes ouvertes, des moteurs plus légers et des systèmes hybrides. Une amélioration de quelques pourcents ne suffirait probablement pas à justifier des dizaines de milliards d’euros d’investissement. En revanche, un gain proche de 20 à 30 % pourrait changer l’équation.
Embraer veut jouer sa propre carte
Embraer ne cherche pas directement à remplacer l’A320 ou le 737, mais le constructeur brésilien veut rester incontournable sur le segment inférieur du marché. Sa famille E2 continue d’évoluer, tandis que le programme Energia explore plusieurs concepts d’avions plus sobres pouvant transporter jusqu’à une cinquantaine de passagers.
Embraer étudie différentes sources d’énergie et architectures de propulsion, avec l’objectif affiché de réduire fortement les émissions à partir des années 2030. Dans un marché où les compagnies cherchent de plus en plus à adapter la capacité à la demande, ces appareils plus petits pourraient prendre une place croissante.
COMAC devient le troisième acteur à surveiller
La Chine avance également. Le C919 est désormais en exploitation commerciale et COMAC poursuit parallèlement le développement du C929, son futur gros-porteur.
À Farnborough en juillet 2026, COMAC a présenté ses familles C909, C919 et C929. Le constructeur indiquait alors que le travail de conception du C929 de 290 sièges progressait. La version de base vise un rayon d’action d’environ 12 000 kilomètres.
Pour l’instant, COMAC reste principalement concentré sur son marché domestique et asiatique. Mais à l’horizon des années 2030, sa montée en puissance pourrait modifier l’équilibre traditionnel Airbus-Boeing, en particulier si le C919 gagne des certifications et des clients hors de Chine.
Les avions des années 2030 seront-ils vraiment très différents ?
Visuellement, peut-être moins qu’on ne l’imagine. Le tube métallique avec deux ailes et deux moteurs reste une architecture extrêmement efficace. Les changements les plus importants pourraient être plus subtils : ailes beaucoup plus fines et allongées, matériaux composites plus légers, commandes de vol plus intelligentes, maintenance prédictive et moteurs radicalement optimisés.
Les cabines évolueront elles aussi, mais l’objectif principal restera économique : transporter davantage de passagers avec moins de carburant, moins de bruit et des coûts d’exploitation plus faibles.
L’après-A320 et l’après-737 ne commenceront probablement pas avant la fin des années 2030
Airbus vise clairement la seconde moitié des années 2030 pour son prochain monocouloir. Boeing, lui, n’a encore communiqué aucun calendrier officiel équivalent. Cela signifie que les A320neo, A321neo et 737 MAX resteront au cœur des flottes pendant encore de nombreuses années.
La véritable rupture pourrait donc se produire autour de 2035-2040. À ce moment-là, trois grandes forces se rencontreront : l’arrivée d’une nouvelle génération de moteurs, la pression sur les émissions et le besoin de remplacer des milliers de monocouloirs livrés depuis les années 2000.
Une bataille industrielle qui dépasse Airbus et Boeing
Le prochain cycle aéronautique sera probablement plus ouvert que le précédent. Airbus et Boeing resteront dominants, mais Embraer, COMAC et de nouveaux projets technologiques pourraient gagner du terrain.
La question n’est donc plus seulement de savoir quel avion remplacera l’A320 ou le 737. Elle est de savoir quelle technologie sera suffisamment mature pour lancer la prochaine génération d’avions de ligne.
Sources principales
Airbus — Annual Press Conference 2026
Airbus — Next-generation single-aisle technologies
NASA — Thin-wing aircraft research with Boeing
NASA — Subsonic Flight Demonstrator
Embraer — Future Aircraft Concepts / Energia
COMAC — Farnborough International Airshow 2026
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