Boston Logan, un Boeing 787 d’Etihad entre sur une piste active et force un avion à remettre les gaz

Boeing 787-9 A6-BNJ d’Etihad à Sydney, en 2025. © Robert Myers / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 AU.

Le 15 octobre 2026, un Boeing 787-9 d’Etihad Airways a franchi sans autorisation le point d’attente de la piste 4L à l’aéroport de Boston Logan, contraignant un avion régional en approche à remettre les gaz. L’équipage du Dreamliner avait pourtant correctement répété la consigne du contrôle aérien lui demandant de s’arrêter avant la piste.

Le gros-porteur, immatriculé A6-BNJ, venait d’atterrir en provenance d’Abou Dhabi après avoir assuré le vol EY7. Pour rejoindre le terminal, il avait reçu l’instruction d’emprunter les voies de circulation R et N, puis de maintenir sa position avant la piste 4L, appelée 22R lorsqu’elle est utilisée dans le sens opposé. Les pilotes avaient collationné cette instruction à la radio, confirmant ainsi l’avoir entendue.

Mais le Boeing 787 a poursuivi son roulage au-delà du marquage qui délimite la zone protégée de la piste. Au même moment, le vol 5739 de Republic Airways, opéré pour Delta Connection avec un Embraer 175, se présentait à l’atterrissage sur cette même piste. D’après la reconstitution des échanges radio et des trajectoires, le contrôleur a ordonné au Dreamliner de s’arrêter avant de demander à l’avion en approche de remettre les gaz.

L’Embraer a interrompu sa descente, repris de l’altitude et effectué une nouvelle approche avant d’atterrir. Cette manœuvre de remise des gaz est une procédure de sécurité courante lorsqu’une piste ne peut plus être utilisée pour l’atterrissage prévu. Elle ne suffit pas, à elle seule, à établir qu’une collision était imminente.

Le Boeing d’Etihad se trouvant déjà sur la piste, la tour l’a ensuite autorisé à achever sa traversée par la voie N, en lui demandant de s’arrêter avant la piste 15L. Il a poursuivi son cheminement vers le terminal après avoir reçu les autorisations nécessaires pour les traversées suivantes.

À l’approche du stationnement, le contrôle au sol a informé l’équipage d’un possible pilot deviation, c’est-à-dire d’un écart présumé aux instructions du contrôle aérien, et lui a communiqué un numéro à appeler. Cette notification ne constitue ni une sanction ni une décision définitive sur les responsabilités.

Les éléments rendus publics ne permettent pas d’établir pourquoi le point d’attente a été franchi malgré une consigne correctement répétée. Aucune catégorie officielle de gravité n’a été communiquée pour cette incursion. L’événement illustre néanmoins la portée concrète d’une instruction d’arrêt avant une piste : sa bonne réception à la radio ne remplace pas son exécution au sol.