Un éclair dans la nuit, 107 disparus et aucun débris, que s’est-il passé à bord du Flying Tiger 739 ?

15 mars 1962, 15 h 30 GMT. Sous la lune, le pétrolier T. L. Lenzen fend la mer des Philippines au cap 077. L’air est limpide, le ciel piqué de petits cumulus, selon le commandant. Un homme de veille lève les yeux. Au-dessus du navire, légèrement au nord, une traînée blanche traverse la nuit d’est en ouest. Elle disparaît derrière un nuage. Puis le ciel s’embrase. Un noyau blanc, une couronne rouge orangé, deux pulsations lumineuses. Deux objets en feu semblent tomber vers l’océan, l’un plus vite que l’autre.

Le commandant rejoint le pont assez tôt pour suivre, une dizaine de secondes, la chute du plus lent. Un petit écho apparaît sur le radar à 17 milles, plein ouest. Le capitaine prend le repère d’une étoile et fait virer son navire. La recherche dure jusqu’à 21 h 05 GMT. Aucun débris, aucune trace. Les appels aux stations de la marine américaine restent sans réponse. Certains à bord envisagent une manœuvre militaire ou navale. Cinq membres de l’équipage témoigneront de ce phénomène spectaculaire. Aucun n’a identifié un avion.

Pourtant, à cette même heure, un Lockheed Super Constellation de Flying Tiger Line devrait bientôt transmettre son prochain compte rendu de position, au-dessus de cette même mer. Cent sept personnes sont à bord. Leur avion, le N6921C, avait transmis un message normal un peu plus d’une heure auparavant. Le lien entre les lumières et cette disparition ne sera établi que plus tard, lorsque les enquêteurs rapprocheront les heures et les positions. Mais une question subsistera, même après leur rapport : les cinq marins ont-ils assisté à la destruction de l’appareil, et si oui, qu’est-ce qui l’a provoquée ?

Le voyage du N6921C à travers le Pacifique

Pour remonter le fil, il faut quitter un instant le pétrolier et revenir au départ du vol, la veille, en Californie. Toutes les heures de cette traversée sont indiquées ici en GMT, comme dans le dossier officiel : l’avion traverse plusieurs fuseaux horaires, mais l’enquête repose sur une seule chronologie.

14 mars 1962, 05 h 45 GMT. À Travis Air Force Base, en Californie, le Lockheed L-1049H Super Constellation N6921C décolle sous le commandement de Gregory P. Thomas. Il effectue pour le Military Air Transport Service un transport affrété par l’armée américaine, désigné vol 739/14. Sa destination finale est Saïgon, après Honolulu, Wake, Guam et Clark, aux Philippines. À bord voyagent 96 militaires, dont 93 Américains spécialisés pour beaucoup dans l’électronique et les communications, et trois membres des forces armées vietnamiennes. Avec les onze membres d’équipage, ils sont 107.

Ce parcours relie des installations réparties sur un océan immense, bien avant la généralisation des avions de ligne à réaction sur toutes ces liaisons. Le Super Constellation est un quadrimoteur à pistons doté d’une longue autonomie pour son époque. Sa silhouette à triple dérive est devenue emblématique des grandes traversées aériennes d’après-guerre. Mais son endurance n’efface pas les contraintes de la navigation du début des années 1960 : entre les îles, les équipages dépendent de points de position transmis par radio, d’estimations de navigation et de moyens de secours éloignés les uns des autres.

Le voyage exige des relèves : pilotes, navigateurs et mécaniciens navigants se partagent les étapes. À Wake, quatre hôtesses prennent la suite de celles qui ont assuré les premiers tronçons. Pendant que les équipages se succèdent, les 96 passagers militaires poursuivent la même route. À Honolulu, Raymond « Bill » Myers adresse une carte postale à sa famille, reproduite par Stars and Stripes : « Tell the kids hello. Love forever. » Personne ne sait encore que cette escale fait partie des derniers endroits où il a pu leur donner des nouvelles.

À Honolulu, l’appareil arrive le 14 mars à 17 h 44 GMT après environ douze heures de vol. Les mécaniciens interviennent sur l’allumage des moteurs numéro un et trois, remplaçant plusieurs bobines, câbles et bougies. Une réclamation concernant le repos des hôtesses retarde le départ d’une demi-heure. Les dispositions sont examinées, puis modifiées. À 20 h 40, le Super Constellation reprend son voyage. Il se pose à Wake le 15 mars à 03 h 54 GMT. Là encore, des éléments d’allumage des mêmes moteurs doivent être remplacés. Rien dans le dossier ne démontre que ces interventions provoquent le drame qui suivra, mais ce sont des événements réels que les enquêteurs auront à reconstituer.

Le N6921C quitte Wake à 05 h 15 GMT et rejoint Guam à 11 h 14. Sur cette dernière escale, il reçoit du carburant pour le tronçon vers les Philippines. Son poids au décollage, selon les calculs retrouvés par l’enquête, reste inférieur à la masse maximale autorisée et dans les limites de centrage. Aucun défaut mécanique n’est signalé au départ. À 12 h 57, il décolle pour Clark Air Base, où il est attendu à 19 h 16. Pour cette étape de six heures et dix-neuf minutes, il emporte du carburant permettant environ neuf heures et demie de vol.

À 14 h 22, le dernier contact

Le temps prévu sur la route ne constitue pas une menace particulière dans les prévisions disponibles : visibilité généralement bonne, nuages de cumulus et de cirrus, pas de turbulence significative attendue à l’altitude de croisière. Plus à l’ouest, les prévisions annoncent toutefois des averses et une visibilité réduite. Le rapport du Civil Aeronautics Board n’en fera pas une explication de la disparition. Les contrôleurs, pour leur part, obtiennent d’abord un contact radar avec l’appareil après son décollage de Guam.

À 14 h 22 GMT, le dernier message connu du vol 739 parvient au sol. Ce n’est pas un appel au secours. L’équipage communique une position calculée pour 14 h 16, aux environs de 13°40 nord et 140° est. L’altitude de 18 000 pieds, environ 5 500 mètres, avait été autorisée alors que le plan de vol initial prévoyait 10 000 pieds. À cette heure, les informations transmises sont celles d’un appareil en croisière normale. Aucune alarme, aucun indice de difficultés imminentes.

Le message suivant doit parvenir aux alentours de 15 h 30, lorsque l’avion aura progressé vers 14° nord et 135° est. Cette heure est capitale : c’est aussi celle à laquelle les hommes du T. L. Lenzen disent avoir vu le ciel s’embraser. À Guam, une forte électricité statique perturbe les communications vers 15 h 33. À 15 h 39, l’opérateur appelle le N6921C pour obtenir son compte rendu. Il n’obtient aucune réponse. D’autres appels suivront. Aucun ne permettra de retrouver la voix de l’équipage.

Un silence radio isolé peut être trompeur, surtout au-dessus du Pacifique. Mais le temps continue de passer sans nouveau point de position, et le Super Constellation ne se présente pas à destination. Entre le message reçu à 14 h 22 et la lumière aperçue à 15 h 30, les documents ne permettent de suivre aucun événement à bord. C’est précisément ce vide que l’enquête tentera de combler.

Cinq marins face à une lueur inexpliquée

Lorsque les enquêteurs rapprochent la route de l’avion des déclarations des marins, la concordance est saisissante. Le T. L. Lenzen se trouvait vers 13°44 nord et 134°49 est, presque au point attendu du prochain compte rendu. La traînée avançait d’est en ouest, dans le sens du vol. L’heure coïncide également. Le commandant a dirigé son navire vers le secteur indiqué par le radar, sans retrouver aucun débris. Trois indices convergent, mais personne n’a reconnu le N6921C dans le ciel. Les enquêteurs n’ont aucune pièce qui puisse transformer ce rapprochement en certitude.

Les recherches dans la mer des Philippines

L’alerte se met en place avant même l’heure prévue de l’atterrissage. Les services de contrôle passent en phase d’incertitude à 16 h GMT, puis en phase d’alerte à 16 h 33. À 19 h 16, le vol 739 ne se présente pas à Clark. La phase de détresse débute à 19 h 43. Lorsque vient 22 h 27, l’heure à laquelle les réserves de carburant devraient être épuisées, l’appareil est officiellement déclaré manquant. Les recherches s’organisent depuis Guam et les Philippines. L’avion transporte cinq radeaux de 25 places chacun, 120 gilets, un émetteur de secours et un pistolet lance-fusées. Aucun de ces équipements ne fournira de piste exploitable.

Selon le rapport officiel du CAB (p. 9), les moyens engagés sont immenses : 1 300 participants, 48 avions, huit navires et 377 sorties aériennes totalisant plus de 3 417 heures de vol. Les recherches couvrent près de 144 000 milles carrés, soit plus de 370 000 kilomètres carrés. Une position radio connue ne dit pas où l’avion se trouvait une heure plus tard ; même un témoignage maritime précis ne permet pas de localiser une épave lorsqu’aucun fragment ne vient confirmer sa présence.

Pour mesurer ce que cette recherche représente, il faut monter à bord d’un autre avion. Le 20 mars 1962, le journaliste Robert G. Fisher raconte dans Stars and Stripes six heures passées dans un C-47 au départ de Clark. Le départ a lieu avant six heures du matin. On lui remet des jumelles et un gilet de sauvetage. Sous les ailes, la mer défile, sombre, parfois effacée par des grains qui réduisent la visibilité à quelques centaines de pieds. À force de scruter l’eau, les ombres paraissent devenir des silhouettes. L’équipage regarde encore. Rien. Le C-47 rentre, tandis que d’autres équipes poursuivent les recherches.

Malgré cette mobilisation, aucune épave, aucun élément matériel et aucun débris pouvant être attribués avec certitude au Flying Tiger 739 ne sont retrouvés. Il n’existe donc ni lieu de chute confirmé ni éléments physiques permettant de calculer la séquence exacte d’une désintégration éventuelle. Les 96 passagers et les onze membres d’équipage sont présumés morts. Pour leurs proches, le drame se double d’une absence de certitude sur les dernières minutes et sur l’endroit où reposent les victimes.

En 2013, Stars and Stripes retrouve plusieurs familles. Le fils du sergent Raymond « Bill » Myers conserve la carte postale envoyée depuis Hawaï. D’autres proches, notamment la famille de Roger Oliver, soldat américain spécialiste des communications lui aussi à bord, demandent que les soldats soient reconnus sur le mémorial des vétérans du Vietnam à Washington. Les années ont passé, mais l’absence d’épave les prive toujours d’un lieu certain et d’une réponse sur les circonstances de la disparition.

Ce que les preuves ont permis d’établir

Le Civil Aeronautics Board, dont le rapport fut adopté le 8 avril 1963 (page de couverture), a examiné les communications, la préparation du voyage, les opérations de maintenance et l’observation du pétrolier. Dans ses conclusions, la conviction la plus forte concerne la lumière aperçue au-dessus de la mer : elle correspond très probablement à la destruction du N6921C. Reste la question à laquelle aucun témoin ne peut répondre. Qu’est-ce qui a provoqué cette destruction ?

Les enquêteurs ont également examiné un incident survenu le 12 mars, avant le départ du vol 739. Lors d’un trajet entre Honolulu et Travis, une perte de puissance du quatrième moteur avait imposé la mise en drapeau de son hélice, opération qui réduit la résistance à l’air. Des éléments d’allumage avaient ensuite été remplacés. L’équipage interrogé n’avait signalé aucun signe de défaillance imminente et une inspection réalisée le 13 mars avait déclaré l’avion apte au vol. Ces faits rendent l’antécédent important à examiner, non suffisant pour expliquer la disparition.

La question d’une intervention volontaire conduit également à examiner la sûreté au sol. Le rapport décrit des accès imparfaitement contrôlés sur plusieurs escales et une période durant laquelle l’appareil aurait été laissé sans surveillance dans une zone faiblement éclairée à Guam. Il mentionne aussi que les vérifications menées sur les passagers par les services militaires n’ont mis au jour aucun élément suspect. Une faille de surveillance n’établit pas qu’une personne est montée à bord ni qu’un sabotage s’est produit. L’absence de débris empêche de départager ces hypothèses par l’examen des dommages.

Après des mois d’investigation, une conviction demeure : les marins ont très probablement vu le N6921C se détruire en vol. Mais le rapport ne peut établir la cause de cette destruction. La dernière position certaine reste celle transmise à 14 h 22 GMT pour 14 h 16. Ensuite, il y a le témoignage de cinq hommes, des milliers d’heures de recherches et aucune pièce de l’avion. Cent sept personnes ont disparu. La mer n’a jamais livré l’épave.