Flydubai FZ1073 : de Dubaï à l’enfer du cockpit, récit d’une journée hors du commun

Mercredi 30 septembre 2026, au petit matin, les voyageurs du vol FZ1073 gagnent leurs sièges dans un Boeing 737 MAX 8 de flydubai à l’aéroport international de Dubaï. Beaucoup rentrent en Israël. Parmi eux, Yaniv Hayoun voyage en famille après des vacances au Vietnam. Quelques rangées plus loin se trouvent aussi deux pilotes de la compagnie, qui ne doivent pas assurer ce vol : ils rejoignent leur prochaine affectation. Leur présence prendra, quelques heures plus tard, une importance décisive.

À l’avant, le commandant indien Smit Machchhar rencontre pour la première fois l’officier pilote de ligne chargé de l’assister, Hammam al-Hammami, un Omanais de 29 ans. Des banalités sont échangées avant le départ. Rien, dira ensuite Machchhar, ne l’alerte. Il connaît pourtant bien la responsabilité du siège gauche : après onze années chez SpiceJet, il a rejoint flydubai environ quatre ans auparavant. Dans un entretien accordé avant ce drame, il parlait déjà de ce qui comptait le plus pour lui : faire descendre ses passagers de l’avion en sécurité.

Le vol quitte Dubaï vers 7 h 05, heure de Dubaï (03 h 05 UTC), selon les données de suivi publiées par Flightradar24, à destination de Tel-Aviv. Il doit traverser l’espace aérien saoudien avant de poursuivre vers Israël. L’appareil est identifié comme le Boeing 737 MAX 8 A6-FKF. Dans la cabine, aucune des personnes installées pour ce trajet ne sait ce que le parquet des Émirats arabes unis affirmera découvrir dix jours plus tard : selon ses enquêteurs, le copilote aurait choisi cette liaison pour un projet d’attentat-suicide.

Au-dessus de l’Arabie saoudite, la rupture

Environ deux heures après leur rencontre, les deux hommes se trouvent toujours seuls derrière la porte renforcée du cockpit. À quelque 34 000 pieds, soit 10 400 mètres, Machchhar ressent un coup violent sur la tête. Sa première idée n’est pas celle d’une agression. Il croit qu’une pièce de l’aménagement du poste de pilotage vient de se détacher. Puis les coups se répètent. Il comprend que l’homme assis à ses côtés le frappe avec une hache de secours, cet outil normalement réservé aux situations d’urgence.

Le commandant tente de détacher son harnais et de protéger sa tête avec ses bras. Sa vision se réduit. Les blessures à la tête et au bras saignent abondamment. Il cherche la commande qui libère l’accès au cockpit et appelle à l’aide. À plusieurs reprises, l’effort et la perte de sang lui font perdre connaissance. C’est le souvenir fragmenté qu’il livre le 17 octobre, depuis son lit de l’hôpital militaire Zayed, à Abou Dhabi, dans un long entretien au quotidien The National.

À l’extérieur du cockpit, des coups retentissent contre la porte. Un pilote de flydubai, présent à bord pour assurer le vol retour, remarque qu’elle s’ouvre et se referme de façon anormale. Selon la reconstitution rendue publique le 9 octobre par le procureur général émirati, il essaie d’y accéder à l’aide du code prévu à cet effet. Lorsqu’il parvient à entrer, il découvre le copilote en train d’attaquer le commandant. Un membre de l’équipage de cabine et plusieurs passagers viennent l’aider.

Machchhar, lui, se souvient surtout du bruit des moteurs qui diminue et de l’avion qui part brusquement en descente. Il tente encore d’actionner l’ouverture. Lorsqu’il reprend conscience, il se retrouve à terre, entre le cockpit et l’office avant. La porte est enfin ouverte. L’accès obtenu permet à un pilote qui voyageait en cabine, puis à plusieurs membres d’équipage et passagers, de porter secours au commandant et de maîtriser son agresseur.

La violence de la manœuvre apparaît sur les données de suivi du vol. Les premiers relevés rapportés par Reuters font état d’une perte d’environ 14 000 à 16 000 pieds en une trentaine de secondes ; d’autres analyses, utilisant des points de mesure différents, évoquent environ 17 000 pieds sur une durée plus longue. Le constat commun est celui d’une descente extraordinairement rapide. Un code d’urgence 7700 est transmis, puis le code 7500, utilisé pour signaler une intervention illicite à bord. Les contrôleurs voient le Boeing quitter sa trajectoire initiale.

Les passagers au secours du cockpit

Yaniv Hayoun fait partie de ceux qui accourent vers l’avant. À son retour en Israël, il raconte avoir participé à l’immobilisation du copilote et s’être emparé momentanément des commandes. Interrogé sur son geste, il explique s’être souvenu des images de l’émission Air Crash Investigation, connue en France sous le titre Mayday : dangers dans le ciel. Son intervention ne fait pas de lui un pilote qualifié, ni l’homme qui a conduit l’avion jusqu’au sol : elle constitue un geste de secours dans les premiers instants de la reprise de contrôle. Le récit de Hayoun est rapporté notamment par The Times of Israel et The Indian Express.

La suite revient à des professionnels. Deux pilotes de flydubai qui voyageaient comme passagers reprennent les commandes. L’un était affecté au trajet retour ; l’autre intervient pour compléter l’équipage. Selon le procureur, ils redressent la situation et déroutent l’appareil. Dans le cockpit, l’agresseur est maîtrisé avec l’aide des passagers et du personnel de cabine. La rapidité de cette intervention, l’accès finalement obtenu et la présence fortuite de pilotes qualifiés à bord ont changé l’issue de la journée.

Pendant ce temps, Machchhar reçoit les premiers soins. Le dentiste Shota Musaev, également passager, se joint à l’équipage de cabine. Il racontera avoir maintenu une pression sur les plaies pendant environ 45 minutes, utilisant notamment des poches de glace pour tenter de contenir les saignements. Le commandant pense à son fils, à sa fille et à sa famille. Il doute de survivre, mais ne renonce pas. À bord, tandis que les pilotes de relève se concentrent sur le déroutement, le dentiste et l’équipage de cabine continuent de soigner un homme grièvement blessé.

Le Boeing prend la direction de Tabuk, dans le nord-ouest de l’Arabie saoudite. Les contrôleurs y reçoivent une demande d’atterrissage d’urgence vers 8 h 44, heure saoudienne, d’après la chronologie publiée par Al Jazeera. L’avion se pose vers 9 h 45, heure saoudienne (6 h 45 UTC), à l’aéroport Prince Sultan bin Abdulaziz. Des équipes médicales prennent en charge les blessés. Le copilote est placé sous garde des autorités saoudiennes. Les voyageurs seront ensuite acheminés vers Israël à bord d’un autre appareil. Tous les occupants du vol initial ont survécu.

À Tabuk, une dérive déchirée

Sur les photographies prises après l’atterrissage, la partie arrière du 737 retient l’attention. Une portion du gouvernail de direction, la surface mobile fixée à la dérive verticale, paraît arrachée. Ces images de l’avion A6-FKF ont notamment été publiées par Aviation Week avec un crédit Associated Press. Elles montrent un dommage matériel bien réel, distinct des blessures infligées dans le cockpit.

Pour comprendre ce qu’a subi la machine, il faut distinguer altitude, vitesse et charges. Un avion qui descend très vite ne subit pas automatiquement les mêmes contraintes qu’un avion qui est brutalement redressé. Pendant la plongée, l’accélération peut porter la vitesse au-delà des limites d’exploitation. La pression de l’air sur les surfaces augmente alors rapidement, et un changement brusque d’assiette impose des efforts supplémentaires à la structure. La dérive et son gouvernail contribuent à la stabilité directionnelle ; leur endommagement réduit les marges disponibles, même si d’autres commandes permettent encore de piloter.

Des analyses spécialisées évoquent un dépassement des limites de vitesse et d’importants efforts aérodynamiques. Mais une photographie ne révèle ni la seconde exacte à laquelle le gouvernail a cédé ni la chaîne de sollicitations qui l’a provoqué. Pour établir cette séquence, les techniciens doivent confronter les enregistreurs de vol, les paramètres de vitesse et de charge, les commandes appliquées et l’examen de la structure. C’est pourquoi l’atterrissage réussi n’efface pas l’enjeu technique : l’appareil a survécu à une excursion de son domaine de vol avec une surface de contrôle visiblement détériorée.

Dix jours plus tard, l’enquête change de dimension

Le 9 octobre, à Abou Dhabi, le procureur général des Émirats arabes unis, Hamad Saif Al Shamsi, détaille les conclusions provisoires de ses services. Selon lui, Hammam al-Hammami, 29 ans, n’avait pas agi sous l’effet d’un accès de violence spontané. L’enquête le soupçonne d’avoir préparé une opération destinée à détourner l’appareil et à le précipiter sur le terminal passagers de l’aéroport Ben-Gourion, près de Tel-Aviv, pour provoquer un maximum de victimes. Le magistrat affirme que le suspect s’était inspiré des attentats du 11 septembre 2001.

Cette révélation donne un sens nouveau aux heures qui ont précédé l’attaque. D’après le parquet, l’homme aurait déjà effectué deux vols vers Tel-Aviv pour étudier l’itinéraire et l’aéroport ; celui du 30 septembre constituait son troisième déplacement sur cette ligne. Les enquêteurs disent également avoir retrouvé les traces d’une préparation psychologique et physique, alimentée par des contenus extrémistes en ligne et par un entraînement privé à la boxe. Le suspect aurait reconnu ces éléments lors d’un interrogatoire en présence de son avocat. L’enquête cherche encore à établir si d’autres personnes ont joué un rôle.

Le parcours professionnel fait apparaître plusieurs compagnies. Le copilote aurait travaillé chez Oman Air de 2020 à 2024, puis suivi en 2025 une formation théorique de trois mois chez Royal Air Maroc, sans être recruté. Dans un communiqué du 3 octobre relayé par SNRT News, la compagnie marocaine précise que sa candidature a été écartée au terme de cette formation et qu’il n’a jamais intégré ses équipages. Il a ensuite rejoint flydubai en janvier 2026. Selon le communiqué du parquet, il disposait d’une licence de pilote, avait fourni un certificat de bonne conduite et avait satisfait aux contrôles professionnels et de sécurité demandés lors de son embauche. Ces vérifications n’avaient fait apparaître aucune intention violente. Cette chronologie oblige à dépasser une question trop simple, celle de savoir pourquoi une hache se trouvait dans le cockpit : elle interroge aussi la circulation des informations entre employeurs, autorités de licence et services chargés de la sûreté.

Les enquêteurs émiratis situent un premier glissement idéologique présumé en 2017, pendant ses études en Australie. Ils évoquent des lectures, des contenus numériques, des fréquentations à Melbourne et un centre appelé MyCentre. Mais l’homme présenté comme responsable de ce centre, Samir Mohtadi, également connu sous le nom d’Abu Hamza, a contesté publiquement tout lien avec le copilote. En Australie, une équipe conjointe réunissant la police fédérale, la police du Victoria et les services de renseignement s’est saisie de son passage dans le pays. Le récit judiciaire émirati et cette contestation font désormais partie du même dossier, sans pouvoir être assimilés à une condamnation définitive.

Le volet international s’étend également à la Nouvelle-Zélande. Le 6 octobre, la police néo-zélandaise a confirmé que le copilote avait séjourné dans le pays du 30 novembre 2018 au 23 mai 2019 afin d’y suivre une partie de sa formation au pilotage pour une entreprise britannique. Ses enquêteurs examinent les archives de cette période, désormais reliée au parcours étudié en Australie. Ces dates complètent la chronologie de sa formation, entre les études menées en Australie et ses premiers emplois dans l’aviation commerciale.

D’autres informations de presse ont évoqué une interdiction antérieure de voler à Oman en raison de soupçons liés à ses opinions. Elles soulèvent la question d’une éventuelle alerte transmise à d’autres compagnies, mais le communiqué émirati du 9 octobre décrit, pour sa part, un recrutement ayant satisfait aux exigences applicables. La portée exacte des informations détenues par les différents acteurs reste donc un sujet d’investigation, et non une faute déjà démontrée de flydubai.

Pourquoi le copilote aurait-il agi alors que l’avion se trouvait encore à plus d’une heure de Tel-Aviv ? Le commandant lui-même se pose la question. Elle demeure essentielle pour reconstituer le mécanisme de l’attaque. Entre l’objectif final attribué au suspect et la plongée engagée au-dessus de l’Arabie saoudite, il manque encore le récit technique complet des décisions prises dans le poste de pilotage.

La réaction ne se limite pas à l’enquête pénale. Au lendemain de l’attaque, Israël a fait parvenir aux transporteurs étrangers de nouvelles exigences concernant les nationalités de leurs équipages sur les vols vers son territoire. Selon les informations rapportées par Al Jazeera, la mesure vise également certaines doubles nationalités et concerne une liste de 31 pays. Air France a confirmé devoir tenir compte des règles d’entrée fixées par Israël ; Smartwings dit avoir reçu la directive. Le choix soulève aussitôt une autre question, juridique celle-là : comment appliquer une exigence étrangère de sûreté sans contrevenir aux protections contre les discriminations dans l’emploi ? Des juristes français contestent déjà le principe d’une exclusion fondée sur la nationalité plutôt que sur une évaluation individuelle.

Une enquête de sécurité aérienne distincte est aussi ouverte par l’Arabie saoudite, territoire où le Boeing s’est posé. Reuters indique qu’elle suit le cadre de l’annexe 13 de l’OACI, habituellement utilisé pour comprendre les accidents et incidents graves, même si l’événement a ici une origine délibérée. Le NTSB américain, compétent notamment en raison du constructeur Boeing, et les Émirats arabes unis y participent. Cette investigation porte sur la machine et les facteurs de sécurité, sans se confondre avec la recherche de responsabilités pénales.

Déjà exposée par AeroSillage dans son premier suivi judiciaire, la procédure dépasse désormais les frontières. Le suspect, d’abord retenu en Arabie saoudite, a été transféré aux Émirats arabes unis, dont les autorités poursuivent les investigations. Le 14 octobre, la presse indienne a également fait état de l’arrestation de deux pilotes maldiviens employés par flydubai, présentés comme des connaissances du suspect. Les autorités émiraties n’avaient pas précisé publiquement leur éventuelle implication. Cette information intervient alors que le copilote, selon le parquet, affirme avoir agi seul et que les enquêteurs examinent encore la possibilité de complicités. Le parquet a recueilli les déclarations du commandant, des deux pilotes de relève et de membres de l’équipage ; il poursuit l’examen des enregistrements et des rapports techniques. L’expertise médico-légale a constaté chez Machchhar des blessures à la tête compatibles avec l’usage de la hache de secours.

À l’hôpital militaire Zayed, le commandant mesure, lui, ce qui lui reste à reconstruire. Il veut retrouver les commandes. Interrogé sur la possibilité que l’aviation ait perdu son attrait après cette journée, il répond que non. Il évoque les personnes qui l’ont secouru et celles qui ont assuré les soins pendant le déroutement. Pour les enquêteurs, restent à établir les dernières minutes de la plongée, la rupture du gouvernail et l’éventuelle existence de complicités.