La FAA certifie le Boeing 737 MAX 10, Boeing relance la bataille avec l’A321neo

Le Boeing 737 MAX 10 a obtenu sa certification de la Federal Aviation Administration (FAA) mardi 20 octobre 2026, à Everett, dans l’État de Washington. Après des années de reports, le constructeur peut préparer les premières livraisons de la plus grande version du 737. Cette décision lui permet surtout de revenir dans la compétition avec l’Airbus A321neo, sur le marché des monocouloirs de grande capacité. Il ne dispose toutefois pas de l’autonomie de l’A321XLR, déjà exploité sur l’Atlantique.

La FAA a délivré un certificat de type modifié, établissant la conformité de cette version du 737 aux exigences de conception et de sécurité applicables, ainsi qu’un document autorisant sa production. Le secrétaire américain aux Transports, Sean Duffy, et le directeur de la FAA, Bryan Bedford, ont présenté cette décision sur le site Boeing d’Everett. Elle ouvre la voie à l’arrivée de l’avion dans les flottes, mais ne constitue ni la livraison immédiate des exemplaires commandés ni leur entrée simultanée en service.

Le constructeur vise les premières livraisons dans les prochains mois. Sa présidente de l’aviation commerciale, Stephanie Pope, met en avant la capacité et les coûts par siège. Boeing annonce désormais 1 555 commandes de MAX 10 auprès de plus de 30 clients, soit plus de 30 % du carnet de commandes actuel du programme MAX. Cet ordre de grandeur donne la mesure de l’attente accumulée chez les compagnies.

Des commandes importantes et jusqu’à 230 passagers

Avec ses 43,8 mètres de longueur et ses moteurs CFM LEAP-1B, le MAX 10 est le plus grand 737 jamais conçu. Il peut accueillir 185 à 210 voyageurs dans une configuration typique à deux classes et jusqu’à 230 passagers dans une cabine à haute densité. Pour les exploitants, l’intérêt est d’ajouter des sièges sur des lignes très fréquentées tout en conservant des équipements et des procédures communs aux autres 737 MAX.

Le carnet de commandes illustre l’enjeu pour les transporteurs : Ryanair prévoit notamment 228 sièges par MAX 10 et espère ses premières livraisons début 2027. Voici les principales commandes annoncées, sans confondre engagements fermes et options.

Chiffres issus d’annonces et de documents publiés à des dates différentes. La colonne « Commandes » désigne les engagements annoncés, sans prétendre établir le carnet complet de chaque client au 20 octobre 2026. Les options ne sont pas additionnées aux commandes. Les 1 555 commandes mondiales communiquées par Boeing constituent le total de référence.

La certification rend enfin ces projets plus concrets. Il restera néanmoins à produire, contrôler et livrer chaque avion, puis à préparer les équipages et les opérations commerciales. Le feu vert réglementaire du modèle ne dispense pas d’établir la navigabilité des appareils individuels.

L’A321neo pour rival direct, pas l’A321XLR

Boeing annonce une autonomie maximale de 3 100 milles nautiques, soit environ 5 740 kilomètres, pour son MAX 10. Cette valeur de référence varie, en exploitation, avec la masse transportée, les vents, les réserves de carburant et les contraintes de chaque route. L’appareil est surtout destiné à des lignes court et moyen-courriers où davantage de sièges permettent de mieux répartir les coûts du vol.

Son adversaire naturel est donc l’Airbus A321neo classique, autre grand monocouloir destiné aux réseaux denses. Les compagnies arbitreront entre capacité, consommation, coût d’exploitation, performances aéroportuaires et cohérence avec leur flotte. Boeing a notamment dû adapter le mécanisme du train principal du MAX 10 afin de préserver la garde au sol lors de la rotation au décollage malgré son fuselage allongé.

L’A321XLR, en revanche, répond à une ambition différente. Avec 4 700 milles nautiques, soit environ 8 700 kilomètres d’autonomie annoncée, il peut relier des marchés transatlantiques qu’un MAX 10 ne pourrait pas desservir dans les mêmes conditions commerciales. L’écart nominal approche 3 000 kilomètres. Ce n’est pas qu’une promesse sur le papier : Airbus a livré le premier A321XLR à Iberia en octobre 2024, et la compagnie a inauguré sa desserte Madrid–Boston en novembre de la même année. Boeing propose le 787 pour les longues distances, mais celui-ci est un gros-porteur à l’économie d’exploitation différente, pas un concurrent direct de l’XLR.

La certification marque aussi l’achèvement de la gamme 737 MAX, après celle du MAX 7 en août 2026. Elle intervient au terme d’une longue campagne d’essais. Boeing annonçait en juillet 2026 avoir réalisé 976 vols de certification et plus de 2 060 heures de vol. L’évaluation a porté notamment sur le train d’atterrissage, le freinage, le système antigivrage des moteurs et les systèmes de pilotage. Une anomalie du logiciel de gestion de vol avait compliqué les dernières étapes. La FAA indique avoir exigé des améliorations répondant à la loi américaine de 2020 sur la certification et aux recommandations du NTSB, dont un dispositif renforcé de mesure de l’angle d’attaque, paramètre essentiel à la compréhension du comportement de l’avion en vol.

Cette exigence s’inscrit dans la surveillance renforcée de Boeing après les accidents mortels du 737 MAX 8 en 2018 et 2019 et les problèmes de qualité de production révélés depuis. Selon l’administrateur Bryan Bedford, la FAA continuera d’imposer au constructeur des normes élevées pendant la production. La certification clôt une étape majeure, pas le contrôle réglementaire des avions qui sortiront des chaînes.

Les compagnies attendent désormais des avions fabriqués et livrés dans des délais fiables. Le nouveau calendrier industriel devra répondre à cette attente, tandis que la FAA poursuivra sa surveillance des appareils produits. Les difficultés antérieures du programme sont retracées dans notre article sur les reports de certification.