وقود الطيران المستدام: لماذا يبقى SAF دون 1%؟

بقاء SAF دون 1% من استهلاك وقود الطيران العالمي في 2026 يطرح سؤالاً مهماً للشرق الأوسط وشمال أفريقيا: هل ستبقى المنطقة مستهلكاً للتقنيات الجديدة أم تتحول إلى مركز إنتاج للطاقة الجوية منخفضة الكربون؟

تتوقع IATA أن يبلغ إنتاج SAF نحو 2.4 مليون طن في 2026، مقابل نحو 1.9 مليون طن في 2025، لكنه لا يزال يعادل قرابة 0.8% فقط من الاستهلاك العالمي.

الفرصة الصناعية كبيرة للمنطقة

دول الخليج تملك خبرة ضخمة في الطاقة والبنية التحتية والتمويل، كما تملك بعض الدول إمكانات قوية في الكهرباء المتجددة والهيدروجين. وهذا يمكن أن يمنحها دوراً مهماً في إنتاج الوقود الاصطناعي مستقبلاً.

المشكلة ليست في قدرة الطائرة على استخدام SAF

التقنية أثبتت نفسها بالفعل. التحدي هو إنتاج كميات هائلة بسعر يمكن للشركات تحمله، ثم نقل الوقود إلى المطارات وضمان التتبع والشهادات.

أوروبا تسرع الطلب بالقوانين

ReFuelEU Aviation يفرض نسباً متزايدة من الوقود المستدام، ما يخلق طلباً مضموناً على المدى الطويل. بالنسبة للمنتجين المحتملين في الشرق الأوسط، هذه القواعد قد تفتح سوق تصدير مهمة.

لكن التكلفة قد تصل إلى المسافر

SAF ما يزال أغلى من الكيروسين التقليدي. وإذا ارتفعت نسب الاستخدام بسرعة قبل انخفاض التكلفة، فقد تضطر شركات الطيران إلى تمرير جزء من الزيادة إلى أسعار التذاكر.

لماذا لن تكفي المواد الحيوية وحدها؟

الزيوت المستعملة والمخلفات والكتلة الحيوية محدودة. لذلك سيزداد الاهتمام بالوقود الاصطناعي المنتج من الكهرباء المتجددة والهيدروجين وCO₂ الملتقط.

قراءة AeroSillage: بالنسبة للمنطقة العربية، SAF ليس فقط ملفاً بيئياً؛ إنه فرصة صناعية وطاقة جديدة يمكن أن تعيد رسم جزء من سوق وقود الطيران العالمي.

المصادر

IATA، بيانات SAF لعام 2026؛ ReFuelEU Aviation؛ CADO SAF Registry.