Production de SAF en 2026, seulement 0,8 % du kérosène

La production mondiale de SAF ne couvrira que 0,8 % des besoins en carburant aérien en 2026, selon les prévisions de l’IATA. Cette pénurie freine la réduction des émissions et oblige les compagnies à payer plus cher leurs approvisionnements. Au-delà des capacités industrielles, leur prix, leur traçabilité et leur disponibilité selon les aéroports freinent le déploiement.

Cependant, la difficulté ne tient pas seulement aux volumes annoncés. Pour les compagnies, l’accès au SAF dépend des stocks disponibles aux aéroports. Il exige aussi une traçabilité fiable. Surtout, le carburant reste plus cher que le kérosène conventionnel. Ainsi, produire davantage ne garantit pas une distribution rapide partout.

Production de SAF en 2026, un record insuffisant

Selon les prévisions publiées le 6 juin 2026 par l’Association internationale du transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devrait atteindre environ 2,4 millions de tonnes en 2026. Ce serait un record, contre environ 1,9 million de tonnes en 2025.

Mais ce chiffre ne représente qu’environ 0,8 % de la consommation annuelle mondiale de carburéacteur. Autrement dit, plus de 99 % du carburant utilisé par l’aviation reste encore conventionnel.

Les compagnies peuvent annoncer des objectifs ambitieux. Pourtant, elles ne disposent pas toujours du carburant nécessaire. Chaque maillon exige des investissements : collecte des matières premières, transformation, certification et livraison aux aéroports. En outre, le prix de vente doit financer de nouvelles usines. Cet obstacle est donc autant économique et logistique que technologique.

Pourquoi la montée en puissance est-elle si lente ?

En premier lieu, le coût reste décisif. Ce carburant reste plus coûteux que le kérosène classique. Ainsi, ce surcoût peut peser sur l’évolution du prix du transport aérien. Les matières premières sont chères. De plus, certaines technologies manquent de débouchés industriels. Les nouvelles raffineries exigent des investissements importants.

S’ajoute un problème d’infrastructures. Produire du SAF ne suffit pas. Il faut l’acheminer aux aéroports et documenter son origine. Ensuite, les contrats doivent rassurer les investisseurs.

La transition se joue également dans les contrats d’approvisionnement. Une compagnie peut devoir utiliser du SAF sans maîtriser les livraisons. Elle ne contrôle pas non plus son prix final. Il faut donc distinguer trois choses : les promesses, les capacités des usines et les livraisons certifiées.

ReFuelEU Aviation impose déjà 2 % de SAF dans l’UE

Depuis 2025, la réglementation européenne ReFuelEU Aviation impose une part minimale de 2 % de SAF dans le carburant fourni aux aéroports de l’UE. Cette proportion doit augmenter progressivement. D’autres États adoptent leurs propres règles. Des registres servent aussi à vérifier les volumes utilisés et les réductions d’émissions revendiquées.

Cette évolution change progressivement la nature du marché. Le SAF ne relève plus seulement d’achats volontaires. Il devient aussi une obligation dans certains marchés aériens.

En 2050, le secteur vise 500 millions de tonnes

L’écart entre la production actuelle et les besoins futurs donne la mesure du défi. Selon l’IATA, les besoins pourraient atteindre environ 500 millions de tonnes par an en 2050. Cette projection accompagne la trajectoire de neutralité carbone. Cela suppose une multiplication de la production par plus de 200 par rapport au niveau attendu en 2026.

Le bio-SAF devrait jouer un rôle important, mais il ne suffira probablement pas. Les carburants synthétiques devraient compléter les filières biologiques. Ils utilisent notamment de l’électricité renouvelable, de l’hydrogène et du CO₂ capté. Cette transition devra avancer en parallèle du renouvellement de flotte et des nouveaux avions attendus dans les années 2030.

Une transition industrielle, pas seulement écologique

La bataille du SAF est aussi devenue industrielle. Les pays producteurs pourront sécuriser leurs approvisionnements. Ils pourront aussi attirer des investissements et développer de nouvelles activités industrielles.

Pour l’aviation, le problème n’est donc plus de démontrer que le SAF peut faire voler un avion : cela est déjà acquis. Le défi consiste à produire des centaines de millions de tonnes à un prix supportable. C’est cette équation qui déterminera une grande partie de la crédibilité climatique du transport aérien au cours des deux prochaines décennies. Chez les grands transporteurs européens, le sujet est déjà intégré aux stratégies de flotte et de coûts, comme le montre notre enquête sur Air France entre 2006 et 2026.

Sources : IATA, prévisions de juin 2026 ; IATA, coût supplémentaire du SAF en 2026 ; Commission européenne, ReFuelEU Aviation.