Avant Air France, les compagnies qui ont ouvert le ciel français

En 1933, Air France naît du rapprochement des grandes compagnies françaises sous l’impulsion du ministre de l’Air Pierre Cot. Le regroupement, acté à la fin d’août, est inauguré le 7 octobre au Bourget. Mais ses routes existaient déjà : depuis Toulouse, Paris ou Marseille, les Lignes Latécoère, l’Aéropostale, Farman, Air Union, la CIDNA et Air Orient avaient relié la France à l’Europe, à l’Afrique et jusqu’à l’Asie. De la Compagnie générale transaérienne aux réseaux postaux, cette première enquête retrace les routes et les entreprises réunies en 1933.

Au Bourget, le 7 octobre 1933, Air France présente au public une organisation bâtie sur des réseaux déjà en service. En quelques années, des maisons concurrentes ont acheté des appareils, négocié des droits de survol, ouvert des escales et construit des équipes. Certaines ont grandi autour du courrier, d’autres du transport de voyageurs. Leurs réseaux diffèrent ; leurs difficultés se ressemblent. À la veille de la fusion, il reste à transformer cet assemblage d’exploits techniques et d’entreprises fragiles en un transport aérien organisé.

1909, les premiers vols commerciaux avant les grandes lignes

À cette époque, le mot « compagnie » ne recouvre pas encore les réalités qu’il prendra vingt ans plus tard. La capacité à transporter des clients dépend d’appareils modestes, de terrains parfois sommaires et d’une clientèle prête à payer l’expérimentation. L’enjeu est moins de conquérir un marché de masse que de montrer qu’un service aérien peut être exploité par une entreprise. Les initiatives se succèdent dans les expositions et les stations touristiques, mais leur continuité commerciale demeure fragile.

La Compagnie générale transaérienne appartient aux premières expériences françaises de transport aérien, mais elle ne figure pas parmi les compagnies regroupées en 1933. Comme le rappelle la chronologie officielle d’Air France, la constitution de la nouvelle entreprise réunit alors Air Orient, Air Union, les Lignes Farman et la CIDNA, puis l’Aéropostale. Le transport aérien français ne naît donc pas d’une société unique qui aurait simplement changé de nom.

Dès 1909, la Compagnie générale transaérienne tente de donner une réalité commerciale au transport aérien. Elle exploite des activités encore modestes, avec des dirigeables et des hydravions, bien avant la constitution de réseaux réguliers. Son expérience appartient aux origines du secteur, non à la fusion de 1933.

La Première Guerre mondiale bouleverse l’industrie aéronautique. Après 1918, la question change : comment utiliser les appareils, les infrastructures et les compétences acquises pour transporter des personnes et surtout du courrier selon des horaires fiables ? C’est autour de cette régularité, plus encore que de la vitesse, que s’affirme le transport aérien de l’entre-deux-guerres. La chronologie publiée par Air France relie cette première génération d’entrepreneurs au regroupement de 1933, tout en distinguant les sociétés fondatrices.

Latécoère et l’Aéropostale construisent une route depuis Toulouse

Les Archives municipales de Toulouse fixent l’échelle industrielle du projet. Les installations de Montaudran, dont le chantier débute en septembre 1917, fonctionnent dès février 1918. L’entrepreneur contrôle en 1919 un ensemble de 45 hectares. Le terrain et les ateliers ne sont donc pas un simple décor pour les pilotes célèbres : ils rendent possibles la réparation des appareils, la préparation des départs et l’organisation répétée de liaisons commerciales.

Une ligne postale n’a de valeur que si les vols peuvent se succéder. Il faut transporter les sacs de courrier jusqu’à l’aérodrome, les charger, disposer de mécaniciens et assurer une continuité entre plusieurs escales. La progression vers Rabat puis Dakar transforme un premier itinéraire franco-espagnol en réseau. L’ouverture de l’Atlantique Sud et des Andes viendra plus tard, au prix d’engagements techniques considérables et d’une dépendance financière à la conjoncture et à la politique des concessions.

La mémoire de « la Ligne » s’est ensuite concentrée sur ses équipages. Elle doit aussi beaucoup à une organisation commerciale, à des terrains et à des employés au sol, dont les archives portent la trace. La mise en liquidation de l’Aéropostale après la crise de 1931 n’annule pas ces investissements : ce sont précisément des infrastructures, une expérience et des droits de trafic dont la future compagnie nationale pourra disposer.

Le 25 décembre 1918, Pierre-Georges Latécoère et René Cornemont relient Toulouse à Barcelone. Ce vol, retracé dans le travail documentaire de RFI consacré à la Ligne, précède la mise en place progressive de liaisons vers le Maroc, puis l’Afrique occidentale. Le point de départ est un service postal : avant de remplir un avion de passagers, il faut établir des routes et convaincre que le courrier peut arriver régulièrement.

Les Lignes Latécoère ne disposent pas d’une infrastructure comparable à celle du transport aérien contemporain. Les escales, l’approvisionnement, la maintenance et les choix d’itinéraire sont des contraintes essentielles. Toulouse-Montaudran devient un nœud de cette organisation, avant que les liaisons ne s’étendent vers le Sénégal et, à terme, l’Atlantique Sud.

En 1927, la Compagnie générale Aéropostale reprend l’activité des Lignes Latécoère sous l’impulsion de Marcel Bouilloux-Lafont. Didier Daurat exerce des responsabilités opérationnelles décisives. Jean Mermoz, Henri Guillaumet et Antoine de Saint-Exupéry sont associés à ces routes, qui entrent ensuite dans la mémoire collective par leurs vols difficiles et leurs récits. La portée de l’entreprise se mesure aussi à sa vulnérabilité : son expansion exige des moyens que les recettes et les soutiens publics ne garantissent pas durablement.

La crise financière provoque son effondrement au début des années 1930. Ses actifs et l’héritage de ses lignes rejoignent le processus de constitution d’Air France. La marque disparaît, mais les routes transatlantiques et l’organisation du courrier qu’elle a contribué à établir ne disparaissent pas avec elle.

Farman, Air Union et la CIDNA dessinent le réseau européen

Dans les années 1920, les lignes européennes posent un problème très différent de celui du Sahara. La distance est plus courte, mais la promesse commerciale repose davantage sur la fréquence, les formalités aux frontières, les relations entre capitales et la régularité des horaires. La concurrence du train reste vive, particulièrement sur les trajets où le gain de temps en vol peut être annulé par l’accès aux terrains et par les conditions météorologiques. Les transporteurs cherchent donc à rendre l’avion suffisamment prévisible pour les voyageurs d’affaires.

Les compagnies Farman illustrent le passage de la construction d’aéronefs à l’exploitation. Le Goliath, issu d’une conception de l’immédiat après-guerre, devient l’un des appareils associés aux premières grandes liaisons. L’organisation des lignes demande néanmoins plus qu’un constructeur : accords de trafic, vente de billets, personnels et procédures d’entretien. Lorsque la SGTA rejoint l’ensemble Air France, c’est cette activité complète, et non une simple série d’avions, qui entre dans le regroupement.

La CIDNA ouvre un autre axe. Sa naissance en avril 1920 et son changement de nom en janvier 1925 sont établis par la notice de la BnF consacrée à la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne. La continuité de cette société permet de comprendre le rôle des itinéraires vers l’Europe centrale et orientale. Après 1933, ils représentent une partie de l’implantation extérieure d’Air France, distincte des services postaux océaniques de l’Aéropostale.

Une autre histoire s’écrit au départ de la région parisienne. Les frères Farman utilisent l’expérience de la construction aéronautique pour développer le transport de voyageurs. En février 1919, un Farman Goliath effectue un vol de la région de Paris vers le Royaume-Uni. Les Lignes Farman, puis la Société générale de transports aériens (SGTA), participent à la naissance de liaisons vers Londres et les principales villes européennes. L’appareil doit devenir un moyen de transport répétable, pas seulement l’instrument d’une traversée remarquée.

Air Union naît en 1923 de la réunion de deux compagnies déjà présentes sur les liaisons européennes. Paris-Londres compte parmi ses marchés essentiels. L’exploitation nocturne fait partie des sujets techniques sur lesquels les opérateurs cherchent alors à progresser : signalisation des aérodromes, équipements, horaires et sécurité doivent suivre.

À l’est, la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne, fondée le 23 avril 1920, développe un axe vers l’Europe centrale. Elle prend le nom de Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA) le 1er janvier 1925. La notice d’autorité de la Bibliothèque nationale de France fixe ces deux jalons et permet d’éviter une confusion fréquente : la CIDNA n’est pas une société née de rien en 1925, mais la continuation sous un autre nom de la Franco-Roumaine.

Les routes ne se superposent pas. Farman et Air Union regardent d’abord vers les grandes liaisons occidentales ; la CIDNA organise un réseau vers Prague, Bucarest et les routes de l’Est. Leurs marchés et leurs moyens demeurent distincts, mais cette complémentarité devient un atout lors de la constitution d’une compagnie française unique.

Air Orient apporte les liaisons vers l’Asie et l’hippocampe ailé

Pour Air Orient, tout se joue dans la succession des escales. Relier Marseille au Levant et à l’Indochine ne signifie pas accomplir un vol direct : plusieurs tronçons et escales sont nécessaires, chacun soumis à des contraintes de navigation, d’autonomie et d’autorisation. La valeur industrielle de la compagnie réside dans le travail d’assemblage de ces tronçons, dans les partenariats et les équipes capables de les exploiter.

L’emblème résume l’étrange diversité des entreprises que l’État veut rassembler : Air Orient apporte son hippocampe ailé, image choisie alors que les avions terrestres et les hydravions se disputent encore certains marchés. Selon Air France elle-même, le personnel de la nouvelle société le surnommera « la Crevette ». Le détail n’est pas une anecdote ajoutée après coup ; il dit comment une marque commune commence à se construire à partir d’identités industrielles déjà établies.

Le réseau vers le Levant et l’Asie possède sa propre histoire. Dans les dernières années 1920 et au début des années 1930, plusieurs initiatives convergent vers Air Orient, qui organise des liaisons au départ de Marseille et participe à la desserte de l’Indochine. Maurice Noguès est l’une des grandes figures de cette ouverture orientale.

À la différence des routes européennes relativement courtes, ces itinéraires imposent de nombreuses escales, des appareils adaptés et des accords entre territoires. Les progrès ne tiennent pas à une seule traversée, mais à la possibilité de répéter le voyage. Air Orient transmettra aussi un signe distinctif à la nouvelle compagnie : son hippocampe ailé. La présentation historique d’Air France confirme que cet emblème, hérité d’Air Orient, est conservé après le regroupement.

1933, une fusion industrielle avant d’être une marque

Les archives publiées par Air France permettent de mesurer le travail qui commence après la cérémonie du 7 octobre. L’entreprise hérite de 259 appareils de types divers ; au fil des années suivantes, elle réduit ce parc à 90 avions, principalement français. La réduction ne traduit pas à elle seule une contraction du service : elle accompagne l’unification de matériels, de procédures et de bases d’exploitation qui s’étaient développés dans des sociétés séparées.

Trois plates-formes se répartissent les fonctions principales. Le Bourget accueille surtout les grandes lignes européennes ; Marseille-Marignane est tourné vers la Méditerranée et l’Orient ; Toulouse reste l’axe naturel des liaisons vers l’Amérique du Sud. La future compagnie nationale n’efface donc pas l’histoire des routes en choisissant une marque unique. Elle les hiérarchise pour faire fonctionner un réseau moins dispersé.

Le point de vue juridique demande la même précision. Le 30 août et le 7 octobre ne désignent pas le même événement ; la première date renvoie à la constitution du regroupement, la seconde à son inauguration. Le rôle de l’Aéropostale se distingue également de celui d’Air Orient, d’Air Union, de la SGTA et de la CIDNA. C’est sur cette pluralité, autant que sur le volontarisme de Pierre Cot, que repose la naissance d’Air France.

Au début de 1933, le paysage français est fragmenté. L’État soutient des transporteurs dont les réseaux se complètent parfois, mais qui ne disposent pas tous de la même solidité financière. Le ministre de l’Air Pierre Cot pousse au rapprochement. Selon la chronologie officielle de la compagnie, la création est fixée au 30 août 1933 ; l’inauguration publique a lieu au Bourget le 7 octobre. Les documents historiques ne donnent pas toujours la même date juridique de référence. Il faut donc distinguer la constitution du regroupement et la cérémonie qui lui donne une visibilité nationale.

Air Orient, Air Union, les Lignes Farman/SGTA et la CIDNA constituent le noyau du rapprochement ; les actifs de l’Aéropostale sont intégrés au même mouvement. Le journaliste Georges Raffalovitch propose le nom « Air France » lors d’une conférence de presse de Louis Allègre, premier directeur général. Le choix du nom et celui de l’hippocampe ailé permettent d’unifier l’identité d’un ensemble dont les appareils et les habitudes de travail restent hétérogènes.

Le rapprochement se mesure aussi aux appareils : selon l’histoire publiée par Air France, le parc hérité des sociétés fondatrices, qui compte 259 avions, est ramené à 90 au cours des années suivantes. Cette réduction accompagne la rationalisation d’une flotte disparate et le rapprochement des bases d’exploitation du Bourget, de Marseille-Marignane et de Toulouse.

Le 7 octobre 1933, la nouvelle compagnie existe officiellement aux yeux du public. Ses activités portent déjà l’empreinte de Toulouse, de l’Atlantique Sud, de Paris-Londres et des lignes de l’Est. Le deuxième volet de cette enquête historique suit ce réseau après 1945, lorsque Air France, UTA et Air Inter doivent à leur tour apprendre à coexister avant de se rapprocher.